说明钢轨中的电化脉冲干扰电流是客观存在的，不是偶然现象。现有的解决办法就是采用导和堵。导是指电路阻抗小，是指串联谐振电路；堵是指电路的阻抗大，是指并联谐振电路。从滤波器来说，导和堵均是指滤波器的阻带特性，具体采用何种方式，需要根据干扰源的情况来决定。银川分局现在部分车站更换的BES适配器，大大减少了闪红现象的发生。 3.5 改善25Hz信号的传输特性，使二元二位继电器轨道线圈和局部线圈上的电压相位差在90°左右，使轨道电路处于纯电阻状态，即最佳状态（90°正负8°是理想状态）。
3.6 充分认识不平衡牵引电流对轨道电路的干扰，加强日常检修。因为不平衡电压是由钢轨中通过的不平衡牵引电流引起的，而牵引电流不平衡是烧损轨道电路元器件造成故障的主要原因。由于钢轨的集肤效应，轨条内外磁场形成内外电感，因钢轨本身对地阻抗不一致，钢轨连接接触电阻大小不一致，钢轨周围环境不一致，导致两根钢轨传输阻抗不一致等诸多因素，引起两根轨中牵引电流大小不一致。轨道电路设计只允许牵引电流不平衡系数为5%以下，而目前，铁路运能运量不断扩大，重载列车，多机牵引回流可达300～400A甚至更高。因此，在维修工作中要尽量保证钢轨接续线完好，紧固扼 流箱中点连接线以及扼流箱连接端子，使其接触良好。工务轨端鱼尾板螺栓紧固，岔区一侧钢轨连接栽在地中半截钢轨的轨距杆必须绝缘，供电接触网杆塔火花间隙良好，地线不能直接与钢轨相连，以便尽量减少轨道电路的横向不平衡，降低牵引电流不平衡对轨道电路的干扰。
3.7 在相敏轨道电路的接收端串联电阻，增加25Hz信号发送功
率，并抓好标调，使室外变压器端子连接达到送受电端电压标准，且一送多受区段电压平衡，极性交叉正确，室内轨道继电器端电压不超标。 3.8 加大新技术、新材料的投入。在取得上级部门理解和一定的财力支持下，将变电所所在地以及“闪红”区段设法更换大容量的BES抗干扰适配器；将轨道电路送受电端10A熔丝更设为限流装置，在该装置上同时并接一个1A熔丝，当非正常红光带时用1A熔丝是否熔断区分是设备故障造成还是不平衡电流造成（限流装置是为了压缩非工区所在地熔丝熔断时的红光带故障延时）；在联锁区钢轨接头处轨底外侧加焊U型钢丝绳接续线，使轨端达到一塞一焊接续线，防止偷盗。在电气集中改造时，建议采用UM71型无绝缘轨道电路，从根本上克服传统轨道电路受外界条件影响大，故障率高，调整频繁，维修量大等缺点，免除了信号基建和更新改造工程中的轨道绝缘方面（如轨端绝缘，绝缘轨距杆）的投资以及工务配轨的工作量。
3.9 由电务派技术人员对工务等施工部门人员进行防止轨道电路空闲出现红光带的知识培训，请各施工部门在轨道电路区段作业时，加强登记和防护。信号开放后，也应停止作业，防止打灭信号；工电双方在高温和寒冷季节应加强绝缘接头轨缝和绝缘处所巡视，发现不良，联合整治，电务人员还应加强对复式交分道岔连接销和开口销是否与钢轨相碰的巡视检查。
