湖南铁路科技学院毕业设计（论文）
制动前中立位，由于列车制动管没有减压，分配阀主阀部、增压阀、均衡部与运转位相同。泄漏引起的列车制动管压力下降速度也很慢，也不会使分配阀部动作，工作风缸经充风通路与列车制动管沟通。
制动后中立位，由于列车制动管停止减压，在主阀部工作风缸向容积室充风后压力也下降到接近列车制动管压力时，在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞仅带动节制阀下降，切断工作风缸与容积室的通路，工作风缸停止向容积室充风，容积室压力停止上升。同时在均衡部，制动缸压力增大到与容积室压力接近时，在均衡阀、均衡活塞自重及均衡部弹簧的作用下，使均衡阀压紧空心阀杆并一起下移，关闭阀口，切断总风向制动缸的充风通路，制动缸压力停止上升。此时，增压阀仍处于下部关闭。
3.紧急阀
由于列车制动管停止减压，紧急阀活塞膜板在弹簧反力作用下恢复充风位。制动前中立位同样处于充风位。
4.压力开关
分为制动前和制动后两种情况：
制动前中立位，压力开关208、209与运转位相同。
制动后中立位，压力开关209由于均衡风缸压力已下降，膜板将带动芯杆下移离开微动开关209SA，导线899与846连通。如果均衡风缸减压量已超过最大减压量，压力开关208膜板也将下移离开开关208SA，导线899与845连通但无作用。
（八）故障现象与故障分析
1.现象：大闸制动位，均衡风缸、列车管压力不降。 故障：260V二极管击穿。
判断：空气制动柜DKL形式时，不能作此假设。
2 .现象：大闸制动前的中立位，均衡风缸列车管减压50KPA。 故障：①压力开关290SA内上接点断。
②263V二极管断路。
判断：两故障为串联电路，其一都算对，但空气制动柜为DKL形式时，不可作此假设。
3.现象：大闸进行制动后中立的初制动时，降压量不足50KPA。 故障：客货转换阀154错至客车位。
第 13 页 共 20 页
湖南铁路科技学院毕业设计（论文）
判断：减压量为30KPA左右，在制动位多停留一会儿，回中立位才有50KPA减压量。
4 .现象：大闸制动位不动，均衡风缸、列车管只减压50KPA。 故障：①压力开关208SA内接点断路。
②制动电空阀卡在吸合位。
判断：小闸中立位，排除254YV的干扰，大闸回运转位，听257YV制动电空阀：有排风音响为故障①。无排风音响为故障②。
5 .现象：大闸制动位不动，均衡风缸减压时间正常，列车管减压速度缓慢。 故障：中继阀列车管塞门115半关。
判断：115塞门半关，在第一步非常制动充风时，列车管也充风慢。
6 .现象：大闸制动后的中立位，均衡风缸压力不动，列车管压力徐徐下降，闸压徐徐上升。
故障：列车管泄漏。 判断：直接对。
7 .现象：大闸制动后的中立位，均衡风缸，列车管仍以常用制动速度排为0。 故障：①制动电空阀257YV线圈断线。
②262V二极管断路。
判断：迅速将大闸手柄置重联位，均衡风缸、列车管不再减压为故障
②，仍然减压为故障①（空气制动柜为DKL形式时，故障②不可设置）。
8 .现象：大闸制动后的中立位，制动缸压力不按2.5倍比例上升。 故障：①工作风缸泄漏。
②容积室作用管泄漏。
判断：小闸制动后的中立，闸缸如保压为故障①；不报压为故障②。
五、DK-1型电空制动机“五步闸”试验第三步
（一）第二步操作方法
大闸移至过充位。均衡风缸为定压，列车管超过定压30至40千帕，制动缸压力不变。大闸移至运转位，120至180秒内过冲压力消除，列车管恢复定压，制动缸压力缓解至零。
（二）大闸移至过充位时电路
第 14 页 共 20 页
湖南铁路科技学院毕业设计（论文）
导线803 缓解电空阀258YV 1.大闸 导线805 制动逻辑控制装置 排2电空阀256YV 导线813 过充电空阀252YV
2.其余各电空阀及电动放风阀、中间继电器均失电。 （三）大闸移至过充位时气路
1.总风→塞门157→调压阀55→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。
2.初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。
3.总风→塞门157→过充电空阀252YV下阀口→过充风缸（同时经过充风缸57上排气缩孔缓慢排入大气）→中继阀过充柱塞左侧。
4.总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。 5.其余电空阀气路均被切断。
（四）大闸移至过充位时主要阀类部件的作用 1.中继阀 （1）总风遮断阀
中立电空阀253失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。 （2）中继阀
均衡风缸和过充风缸压力的升高，过冲柱塞右移使活塞膜板左侧增加了30～40kPa的过冲压力，在均衡风缸压力和过充柱塞的共同作用下，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风的气路，制动管压力迅速升高，并获得比定压力高30～40kPa的过冲压力。当活塞膜板右侧及制动管的作用力升高至与活塞膜板左侧作用力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，中继阀处于保压状态。
2.分配阀 （1）主阀部
随着制动管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；由于塞门156的关断，故塞门156不连通作用管排大气的气路。
（2）紧急增压阀
增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 （3）均衡部
第 15 页 共 20 页
湖南铁路科技学院毕业设计（论文）
由于排风1电空阀254YV失电，作用管压力不变，所以，均衡部保持原有的位置。
此时，机车制动机保持原有状态，而车辆制动机则进行快速缓解。 3.紧急阀
随着制动管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端而不开启放风阀，制动管压力空气经锁孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。
4.压力开关 与运转位相同。
（五）大闸移至运转位时情况与上同。 （六）故障现象与故障分析
1 .现象：大闸过充位，列车管无过充值。 故障：①过充电空阀252YV线圈断。
②过充风缸排风堵丢失。
判断：开门听空气制动柜，无排风音响为故障①；有较大的排风音响为故障②。
2. 现象：大闸过充位，列车管有过充值，但空气位无排风音响。 故障：过充风缸体上，排风堵0.5mm小孔堵死。 判断：大闸运转位，列车管过充压力长时间不消除。
3. 现象：大闸过充位，机车制动缸缓解。 故障：①156塞门半关。
②156塞门全开。
判断：缓解快为故障②；缓解慢为故障①。
4. 现象：大闸运转位，列车管过充值很快的消除并且有上闸的现象。 故障：排风2电空阀256YV的线圈断线。
判断：过充压力从过充风缸排风堵排风的同时，也从256YV排大气。
六、DK-1型电空制动机“五步闸”试验第四步
（一）第四步操作方法
第 16 页 共 20 页
