第二章 中国大陆沿海港口布局与发展
第一节
一、环渤海湾港口群的概况
在环渤海地区5800公里的海岸线上，分布着20多个大中城市、数千家大型企业、60多个大小港口，它是中国乃至世界上城市、工业、港口最密集的地区之一。其中全国8个亿吨大港有4个集中在此，是我国北方最大的集装箱海运中心，也是我国货物吞吐量最大的地区。继2001年11月天津港率先成为北方第一个亿吨大港后，大连港货物吞吐量也超过亿吨，秦皇岛港又成为第一个亿吨煤炭输出港。2004年青岛港和天津港集装箱吞吐量分别达到514万TEU和381万TEU，名列中国内地第三和第五位，世界第十四和第十八位。
二、环渤海湾地区港口群的布局
环渤海地区包括辽、冀、鲁及津四个行政区，其中辽宁省主要的对外开放港口有大连港、营口港、丹东港和锦州港；河北省有秦皇岛港和京唐港；山东省有青岛港、烟台港、威海港、龙口港、日照港、石岛港、岚山港、东营港和蓬莱港；天津有天津港。虽然有60多个大大小小的港口星罗棋布，但是港口的基本布局和市场定位有序，主要以大连、秦皇岛、天津和青岛四个港口为龙头：
（一）大连港
大连港位于辽东半岛南端，港口分布在黄海的大连湾和大窑湾内。大连港是中国东北地区最大的商港，是中国以外贸为主，客货并盛的大型综合性商港，是中国运输体系中的枢纽。1990年货物吞吐量为4952万吨，2004年货物吞吐量达到1.26亿吨，名列全国第六位。
1960年6月1日经国务院批准，大连港正式对外开放。大连港对外开放后，进行了大规模的老港区改造和新港区建设。先后对香炉礁、寺儿沟、大港、甘井子、黑嘴子等码头进行技术改造，通过能力大幅度提高。改革开放后，大连市建设了经济技术开发区、高新技术产业园区、保税区，具有优越的外商投资环境。
1996年大连港制定了总体战略目标：到2010年，把大连港建成多功能、全方位、现代化的国际大港。总体战略分三个阶段实施。第一阶段1996—2000年，打好基础，调整经营结构，优化生产布局。第二阶段2001—2005年，建成亿吨大港。第三阶段2005—2010年，建成国际化大港。 （二）青岛港
青岛港是环太平洋西岸重要的中转港，国际贸易口岸和我国南北海上运输枢纽，是山东省最大的商港。青岛港位于山东半岛胶州湾畔，濒临黄海，终年不淤、不冻，地理位置和自然条件十分优越，是中国少有的天然深水良港。1990年货物吞吐量为3034万吨，2003年货物吞吐量达到1.41亿吨，名列全国第五位。
自1988年青岛港实行了局长负责制以后，青岛港发生了显著的变化，改造了老
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环渤海湾地区港口群的布局与发展
港区，建设了新港区，现在的青岛港由老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大部分构成，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，煤炭、矿石、原油、集装箱四大货种是青岛港的四大优势。青岛港是中国大陆沿海国际集装箱中转港，冷藏箱吞吐量第一大港。青岛港目前拥有20万吨级的原油码头、中国最大的集装箱码头、中国大陆沿海港口规模最大的集装箱EDI系统，拥有中国北方最大的20万吨级矿石码头和现代化的煤码头，港口具备装卸亿吨以上货物的能力，是一个多功能、全方位、高效率的社会主义现代化国际亿吨港口，发展前景广阔。 （三）天津港
天津港地处海河下游，渤海之滨，位于天津市塘沽区，在渤海湾最西端，是华北、西北内陆出海最近的港口。天津港由河港和海港两大部分组成，分为北疆、南疆、海河三大港区。天津港在国内海运中处于环渤海港口群的中心位置，自古就是京畿的海上门户，南北海运的枢纽。在国际海运中，是中国重要的国际贸易运输港之一，同世界160多个国家和地区的300多个国际性港口、10000多家外商建立了通航和贸易关系。天津港是我国最早开办国际集装箱运输的枢纽港，开辟了50多条国际集装箱班轮航线，天津港又是新欧亚大陆桥东端桥头堡之一。1990年天津港的货物吞吐量才2063万吨，2003年已达到1.62亿吨，名列全国第四位。
改革开放以来，天津港积极引进外资，进行港口开发建设。天津港每个时期的演变和发展都和中国的政治、经济、社会发展密切相关，特别是和华北、西北及整个北方经济发展密切相关。 （四）秦皇岛港
秦皇岛港坐落在渤海圈北岸的中端，同大连港天津港成鼎足之势，堪称北中国及北京的重要门户。秦皇岛港是中国以煤炭、原油输出为主，杂货、集装箱进出口为辅的多功能综合性重要港口，亦是世界最大能源输出港口之一；在“西煤东调，北煤南运”，以及对外贸易上发挥重要作用。1990年秦皇岛港的货物吞吐量为6945万吨，2003年货物吞吐量达到1.26亿吨，名列全国第七位。
改革开放以来，秦皇岛市认真贯彻中央招商引资的政策，进行了大规模港口扩建计划。1985—1996年间，秦皇岛港不仅奠定了“能源大港”的地位，而且按港口实际吞吐量计算，连续13年在全国沿海、长江诸港中（港澳台除外），位于上海港之后，列居第二。今后，秦皇岛港将凭借自身优势，以煤炭为重点，原油为侧翼，仓储运输为关键，建设多功能、全方位、综合性的港口。
三、环渤海湾地区港口群的发展趋势 (一) 几大港口争做北方航运中心
北方航运中心之争，早在2001年就拉开帷幕：2001年5月，青岛市政府宣布：到2005年，青岛将初步建成我国北方航运中心。几乎与青岛同步，大连也将建设区域性国际航运中心写入该市“十五”计划，天津更是明确提出建设东北亚地区的国际集装箱枢纽港、国际物流和资源配置的枢纽港、中国北方国际航运中心。尽管交通部规划的中国北方航运中心，是由青岛、天津、大连三大港城组成的集合体，但是，在市场经济体制以及港口彻底下放地方的形势下，这一集合体是动态变化的，彼此的关系以竞争为主。
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2004年10月，和记黄浦投资烟台八角港，到2010年，烟台市主要港口吞吐量要达到1.68亿吨，集装箱运输上要达到150万标箱，客流量上，到2010年要翻一番达到1500万人次，基本上能满足山东省乃至渤海经济圈的发展需求。届时，一直处于青岛、大连、天津3大港口阴影下生存的烟台港，不但能摆脱夹缝中生存的窘境，而且能在争夺北方航运中心的竞争中赢得一席之地。 （二）建设成为东北亚集装箱枢纽港
在2004年全球集装箱港排名中，环渤海湾地区的青岛排在第14位，天津第18位，而韩国的釜山港排在第5位。现在青岛港、大连港、天津港每年都有大量货物经釜山港中转。为了摆脱支线港的地位，环渤海湾的几个大港口将目标定在建设东北亚集装箱枢纽港的地位上。
（三）环渤海湾港口合作发展
环渤海地区港口数量多，几乎有市必有港，各个城市政府对建设港口倾注了高度的热情。这一方面拉动了当地经济的发展，另一方面也必然加剧港口之间的激烈竞争，影响港口本身经济效益的提高，如对资源的竞争、对靠港船舶的竞争、对出入港通道的竞争等。虽然日益增长的需求会弱化这一影响，但如遭遇世界经济的不景气或要素流向的变化，将对港口带来不同程度的冲击。因此，应整合资源，联手发展，发挥优势，合作共赢。环渤海港口的分工可结合自己的优势建设专业化港口。港口间的合作
可与区域内其他类合作互相促进，各类港口在依托环渤海经济圈地区经济的发展中可找到更多的发展机会。
第二节 长三角地区港口群的布局与发展
一、回顾
长三角港口群包括上海港，浙江省的宁波港、舟山港、台州港和嘉兴港，江苏省的南京港、镇江港、苏州港、南通港、扬州港、泰州港、常州港和江阴港等，共计十三个港口。长三角港口群的发展历程大致可以划分为三个阶段。 （一）第一阶段（1980～1995年）
进入1980年代以后，尤其是随着改革开放和浦东开发开放的深入进行，由江、浙、沪三地港口组成的长三角港口群进入了快速发展阶段。这一阶段，长三角港口群的发展格局表现为三足鼎立式发展。
1986年，港口第一次下放并实行双重领导体制后，长三角各港口逐步走上市场争揽货源，竞争主要集中在腹地件杂货和散货货源的争夺上。区域内各港相继从以调度系统为主导的业务体制转变为以商务系统为主导的业务体制，装卸价格开始松动，机械化程度、服务水平和装卸效率有很大提高，港口建设发展速度明显加快。 （二）第二阶段（1996～2002年）
1995年末，党中央、国务院提出建设以上海为中心、江苏和浙江为两翼的上海国
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际航运中心；1997年，交通部又提出在长三角地区成立组合港。之后，长三角港口间的竞争主要集中在集装箱枢纽港地位上，上海和宁波之间竞争比较突出。这一阶段的竞争使长三角港口特别是上海、宁波两港集装箱业务突飞猛进，集装箱码头建设速度加快，合资合作取得明显成效。特别是加大了对集装箱码头机械设备的投资，加快了信息化系统的开发和升级。这一阶段，长三角港口群的发展格局以三足鼎立式发展为主，并在较低层次上进行协作。
在第二阶段，上海国际航运中心原定的“一中心两翼”的格局转变为“两干线共同主导发展”的格局，宁波港成为干线港已是不争的事实。国家发改委在研究“十一五”规划时，对长三角港口布局使用的就是“两干线”港口发展格局。 （三）第三阶段（2003年至今）
近两年，在“两干线港口共同发展”格局明朗后，特别是洋山深水港开工建设以后，长三角港口竞争重点已经悄悄地转到围绕构筑支线港、喂给港网络上来了；竞争手段已经从一般的箱源竞争转向高层次的资本输出、资源重组和网络构筑。这一阶段，长三角港口群的发展格局以横向联系、协作发展为主。
当前，上海国际港务集团的“长江发展战略”已经先行一步；宁波港也在紧追不舍，例如宁波港务集团参与建设太仓五期码头，开辟南京至宁波集装箱支线等。此外，还有两个特征值得关注：一是江苏方面不满足于航运中心北翼建设现状，努力发展太仓，但同时，南通洋口港似乎更有崛起为强势一翼的地缘优势，在新的竞争阶段里，完全有可能在北面崛起一个干线港。按照长三角经济发展客观需求，10年以后南通洋口成为新干线港不仅可能，而且也是必要的。二是港台企业正在加快向长江港口投资。另外国家按照科学发展观精神，将加强对黄金水道的建设和利用，在今后5年左右时间里，长三角港口之间的竞争重点将是对长江下游港口资源的重组。
二、现状
目前，长三角地区已经基本形成了以上海为中心、江浙为两翼的港口群。根据各个港口的自然条件、腹地经济等因素，目前长三角地区各个港口的功能布局如下。 （一）中心——上海港
上海港作为上海国际航运中心的核心，目前在长三角港口群中处于主枢纽港的地位。特别是2005年底上海洋山深水港一期工程建成投产以后，长江三角洲的港口格局和各港口的功能定位都会发生重大变化，上海港将发挥更大作用。
总体来说，上海港今后重点将保证江、浙、沪地区以及长江中上游各省外贸进出口任务，同时积极争取周边国家和地区的部分国际集装箱在上海中转，积极发展国际干线，着重发展上海至北美、欧洲、地中海、波斯湾、澳新等地区的航线。同时巩固沿海支线，大力发展长江支线，使我国长江流域和北方及东部沿海地区的远洋货物，主要集中在上海中转，与长江内港口相协调，适当发展至日本、韩国、香港及亚洲周边地区的近洋航线。
（二）南翼——浙江省港口
长三角南翼港口包括宁波港、舟山港、台州港和嘉兴港。南翼港口组成了矿石、原油等大宗散货海进江中转体系，其服务范围涵盖了浙江省、长江三角洲和长江沿线地区，是长三角港口群的重要组成部分。
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