狄瑞鹏：这个问题非常的不好回答，我觉得这是一个非常有洞察力的见解，在中国的北京和上海这些大城市堵车很厉害。交通是一个很大的问题，汽车保有量在这些大城市还要继续上涨，中国不仅是北京和上海，还有其他一些地区增长也很快，所以这是一个潜在的市场。你还提到未来有没有可能有混合动力汽车，或者对环境友好型的汽车来替代现在的内燃机车。 我觉得很难去说准一个时间，什么时候会完全替代，涉及到很多技术问题，但是方向还是很明确的，那另一方面来讲，中国政府也一直在提倡引入这样的一些技术。这对于一些老的产业来说，可能不是好的消息，但是对于整体的经济层面来说，这是非常好的，因为我们将会创造更好的科技来解决这个交通问题。所以对于汽车产业的影响来说，还可以保持销量，但是要提高技术含量和附加值，以及它的性价比。因为人们会买新车，还会有市场。 在内陆地区可能有一些低收入的家庭，随着收入的增长，他们可能也买得起车。二手车市场的发展问题，以及分期付款问题，我同意左先生的观点，就是要去占领细分市场，因为每一个公司，他有自己的优点，不一定在所有的市场都有优势，但是他们可以集中精力发展自己的优势。同时我也同意Phys教授刚才说的，世界市场会复苏，可能要过几年或者两三年，但是最终还会走出来，我对于中国市场非常有信心，对于世界市场也是谨慎乐观态度。 Phys：是的，这些事务有时候让人感到非常头疼，因为这个排放和堵车的问题，堵车是一直存在的问题，那么这个行驶情况在日本可能是最糟糕的，因为地方太小了，连停车的地方都没有。很有意思的一点，就是在欧美，有的时候人均持有量是1.9辆，在日本是2.2辆，但是他们的价格和收入水平是一样的，所以1.9比2.2还是有一定的区别。从经济模式上来说，对于汽车的需求量和收入以及价格是相关的，这对于汽车保有量会有影响。
那么还有就是人口密度，人口密度越低，那么汽车保有量越高，所以有很多原因。如果你在西部，可能没有公共汽车或者火车就必须得有车，可能人均汽车保有量就更高。所以在人口比较少的地方，可能人均保有量会更高，那么在中国北京和上海，市场还有很高的发展空间。但是关于人均汽车保有量是很重要的，因为狄教授说了，我们需要提高人均收入，才能提高汽车保有量。那么中国和印度也正在靠近西方的一些水平，所以他们面临一个很好的机会。有相对的优势，因为如果达到西方的这个人均保有量的话，即使是混合动力汽车也是不够好的，我们必须要有氢燃料或者是电动汽车。而且现在就应该去关注这一领域。在二十年之后，中国可能会站在这种发展的最前沿，因为这对你们来说是必须的一个趋势。
狄瑞鹏：我想再讲一点，就是中国的堵车非常严重。我们有摇号的系统，听起来是一个消极的信号，对于汽车制造商来说，但是促使更多人想买更好的车，比如说宝马，对他们来说可能是好消息，因为你们只能买一辆车，摇号不容易，所以买车就买好车。任何政策都有不停影响，问题就是你如何消化，如何应对这些政策，所以整体汽车持有量会继续扩张。 Phys：有一些智能汽车会自己行驶，会解决堵车的问题，你可以在车里边去读报纸，堵车的另外一个问题解决就是你可以在汽车里面做其他的事情，堵在那里也没有关系。 主持人：我们还有15分钟，看还有没有其他的问题，看有没有谁对发言人有问题。 提问：非常感谢你，有两个问题，第一个问题是想问左延安先生，我们刚才谈了很多未来汽车市场的风险，我们说到风险，厂家会受到很大的影响，还会受到影响的是经销商企业，所以我就想问一下我们江淮汽车对于国内经销商企业，我们的渠道遭受的风险有没有感受，有没有哪些措施去应对？确实有越来越多的经销商感觉到压力，尤其是我们自主品牌的经销商，所以想问问您在这方面有没有好的想法。
左延安：感谢你这个问题，首先还是把产品做好，这是最根本的问题。如果你这个产品有足够的竞争能力，市场会慢慢好起来，厂商之间或者经销商的问题也会随之化解，这是一个基本的前提。如果有一些问题的话，厂商应该以更好的理念，江淮一贯是按照客户第一，经销商第二，这样一个理念，关键是要体现在销售政策和网络布局上。一定要从经销商角度来合理布局整个经销商网络，一级二级三级，很重要的就是说下游利益的均衡化非常关键。我们现在倡导布局合理，疏密有度，一升二，二升三，尽可能避免同一区域过渡竞争，保护各地经销商的利益，还是有一些办法化解经销商的风险。往后我以为还是要针对企业的优势和优势产品做好我们的网络布局，从根本上来保护爱护。如果讲江淮在前段时间还有一些区域，有一些部分做得不够好的话，我们也会解释会反思，会认真地把事情做好。
提问：谢谢您。我想问一下狄老师，我知道在场至少有三个清华大学毕业的学生，我是经管毕业的学生。汽车业与学术界有更紧密的合作，我想请教狄教授，我们经管在未来会在汽车行业有哪些动作，或者如何培养人才，我们讲经济形势，其实人才是解决问题的关键所在。也请Phys先生从国外专家的角度和业界角度对汽车人才培养提出一些建议。
狄瑞鹏：左总也是我们清华经管学院的毕业生，我们为这么多优秀的毕业生在汽车工业里面打拼、奋斗、成功感到由衷的高兴。刚才你提到产学研怎么结合的问题，这其实不光是清华经管学院关注的问题，中国的教育界都应该关注这个问题，我们看到国外成功经验，无论是美国还是欧洲，他们很多大学都是作为汽车产业的新技术的发动机来办，清华大学除了管理类的商学院之外，还有很多跟汽车相关的科系专门培养汽车人才。汽车这个产业是价值链非常长的产业，涉及的领域非常多，清华大学比如像电子系，包括像土木系等等这些都会有涉猎。所以我想怎么样能够把大学的这种研发的人才的优势发挥出来，然后和产业界很好的结合起来，沟通起来，这个我觉得是我们义不容辞的责任，我们实际上也在这方面做努力，我
们最近还接受了宝马高层到我们学院做的研修，这些是面向国际汽车制造企业。同时我们更希望和国内像江淮汽车这样的优秀企业合作做一些事情。在我们学院不同的教育项目，比如我们EMBA、MBA项目里面都有很多汽车业界的高管和中层管理者来学习。以后会把我们的优秀毕业生，也跟国内的汽车企业提供一些就业的机会，通过种种努力，共同促进中国的汽车产业更好的发展。
提问：刚才第一个问题讨论经销商的管理全球布局，现在要问的问题是上游供应链这边怎么布局，或者在IT建设上面有什么思路。
左延安：汽车工业是产业链很长的，价值链很长的产业，上游供应商优劣程度直接决定了汽车产品体系，我们这么多年感悟到的事。江淮这么多年的经验，第一条我以为选择比培养更重要，就是首先是选择，第一层意思。第二层意思，选择的基础上好好培养，也就是说主机和零部件密切地协同，包括同步开发，各种资源的共享和管理资源，也有好的管理模式和方法，要及时的传达。所以江淮搞了一个学习性的供应链体系，这么年下来还是很有收获的。那么同时呢，有一个合理的布局，比如说核心零部件，我们江淮的乘用车之所以在巴西一炮打响，我们自己动力总承起了功不可没的，1.3汽油机在巴西的表现非常强劲，核心的零部件必须我们自己做，然后有一个合理的布局，不同的产品，不同的品质和成本的平衡，选择的供应商是不一样的，所以一定要强调整个供应链体系的协调平衡，和我们主机非常好的匹配。同时要不断地建立主机和零部件协同的这样的学习供应文化，这是非常重要的。谢谢。
提问：这个系统是你们根据企业需求设计出来的系统，还是汽车制造业里面标准的系统流程，你觉得哪一种是将来的趋势，或者你认同的方式？
左延安：汽车产业是非常成熟的产业，有很多系统是有它共性的价值，在这个下面要结合企业自己管理水平和资源禀赋，特别是整个企业的素质，选择合适的系统。选了以后，也不是一成不变的，也可以进行改良，结合企业的状态进行改良，这里就多说一句，江淮汽车从90年代初期，我刚才说一年不到一千辆，那时候有很多软件供应商鼓励江淮要上一个很好很大的系统，我以为那个时候是不符合真实情况的。在九十年代中期，我们做了MIRP2，做了很少的钱，对于支撑后来的平台起了很重要的作用。2001年的时候，我们引进了瑞丰这样的产品，新产品、新技术、新工厂、新人员直接上岗。也就是说正确的时间，正确的地点，选择正确的系统，是最好的。投入产出的效果一定是评估你选择准确程度的唯一标准。谢谢。
