北京交通大学2006级土木工程专业毕业设计
应式无绝缘轨道电路，德国在汉诺威一一维欠茨堡和曼海姆一一斯图加特两线使用音频式无绝缘轨道电路，为取消(或减少)缓冲轨，发展超长无缝线路创造了条件。
目前欧洲铁路无缝线路的轨条设计，除了临近小半径曲线或桥隧建筑物，轨条不得不断开外，一般区间都焊联成一体。就文献资料介绍，英、法、德及日本的无缝线路最长长度如下：英国最长的一段无缝线路从尤斯敦至格拉斯哥645km;法国在巴黎一里昂一马赛，巴黎一勒芒，巴黎一莫城高速铁路上，大量无缝线路贯穿区间，其中最长的一段无缝线路长达50km;德国区间无缝线路与车站道岔焊接，与无缝线路直接焊联的道岔达11万组;日本在全长53.83km的青函隧道内12‰的坡度上，铺设了一段轨条长度达53.78km的无缝线路。各国铁路铺设超长无缝线路大多是客运为主的铁路线上，俄罗斯铁路在货运密度110Mt2km/km货运为主的干线上也铺有超长无缝线路。
在国内，60年代曾在广深、胶济线试铺长度8km的无缝线路，1980一1981年北京铁路局在京山线试铺两段长度各为7.68km和7.64km的无缝线路，后因焊接接头折断数量太多，胶接绝缘接头短期失效，不得不终止试验。近年来，随着我国铁路现代化的发展，铁道部有关单位在经过较长时间技术准备的基础上，于1993年至1994年分别在京广、京山、大秦线上试铺了4段长达20余km的超长无缝线路，并于1995年10月在北京茶坞召开了“全路超长无缝线路学术研讨会”，同时铁道部在制定《铁路工务主要技术装备政策》时，明确规定在继续扩大无缝线路铺设范围的同时，要“大力发展超长无缝线路，在京广、京哈、京沪等主要干线和广深、大秦等高速、重载线路要优先发展跨区间超长无缝线路”。从此，我国主要干线加快了铺设超长无缝线路的步伐。
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1.2 跨区间无缝线路的优点
1、提高轨道结构强度
由于跨区间无缝线路轨条长度贯通区间，并与车站道岔焊联，取消或减少了缓冲区，最大限度地消除了作为轨道薄弱环节的钢轨接头，减少了钢轨接头病害的发生和发展，同时又推动了无缝道岔技术的开发应用，从而全面提高了轨道的整体结构强度和平顺性。
2、优化行车条件
跨区间无缝线路由于大量消除了普通钢轨接头，尤其是道岔的无缝化，进一步优化了列车运行的工况。据铁道科学研究院轨道结构室在京广、成昆线测得，旅客列车速度V=80～100km/h通过不同的钢轨连接接头，车辆簧下质量的垂直振动加速度如下表所示。在跨区间无缝线路上，由于钢轨接头的消除，因而优化了列车运行条件。
车辆簧下质量的垂直振动加速度
接头类型 加速度（g） 焊接接头 2.5～5.0 伸缩调节器 7.0～8.0 表 1-2-1
3、改善无缝线路工况
由于跨区间无缝线路的长轨条在相当长距离内，没有伸缩区和缓冲区，轨条之间可以直接传递纵向力和位移，因此伸缩区和缓冲区的缺点自然不复存在。尤其是伸缩区与固定区交界处因温度循环而产生的温度力峰，以及由于道床的弹塑性特征，而造成伸缩区因过量伸缩不能复位而产生的温度力峰，都由于伸缩区的消失而消失，从而有利于轨道的稳定。也由于轨条长度的延长，提高了轨道防爬能力，减少了引起纵向力分布不均的因素。
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有缝钢轨接头 10～20 北京交通大学2006级土木工程专业毕业设计
锁定轨温比较容易保持，从而改善了无缝线路工作状态，提高了轨道的安全性和可靠性。
4、减少养护维修材料和劳力消耗
在运营线上的整段无缝线路中，缓冲区的轨料配件伤损和投入养护维修的劳力占了相当大的比例，铺设跨区间无缝线路，由于取消(或减少)了缓冲区，因而轨料消耗、养护维修工作量将显著减少，产生明显的经济效益。
缓冲区的轨料消耗及养护维修用工
统计铁路 前苏联南乌拉尔 钢轨伤损 （P65型） 占整段无缝 线路（%） 轨枕 破损 橡胶垫层破 损 日本山崎 保线分区 统计项目 养护维修 用 工 中国长大线 养护维修 用 工 65 48 28 表 1-2-2
45 40 1.3 发展跨区间无缝线路的有利条件
我国铁路正大力发展重载、高速运输，与之相适应工务必须实现轨道结构现代化，加速发展无缝线路。为此，我国铁路科研、设计、施工、养护等部门经过艰苦努力，为在主要干线大量铺设跨区间无缝线路创造了极为有利的技术、物质条件。
1.3.1 无缝线路四个难题的突破
经过科技工作者的大量研究试验，在我国寒冷地区、小半径曲线、大
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坡道及桥上“四大禁区”铺设无缝线路，取得了突破性进展，扩大了无缝线路铺设范围，并为广泛应用跨区间无缝线路奠定了基础。
1、允许铺设的最大轨温幅度
1984一1986年铁科院的环行试验基地进行了无缝线路动态稳定性试验及计算理论的研究，建立了稳定性计算公式，于1987年通过鉴定，并对我国铺设无缝线路允许轨温幅度进行了计算。按照我国轨道结构标准、行车及线路条件，经计算得到允许铺设无缝线路最大轨温幅度，扩大了无缝线路铺设范围。个别寒冷地区、小半径曲线及运行电力机车的线路，若当地最大轨温幅度超出了允许铺设范围，可采用极限强度等级等于或高于883MPa的钢轨，增加轨枕配置根数等技术措施。
允许铺设无缝线路最大轨温幅度
列车最高速度/km2h -1混凝土枕配置根数-1钢轨 类型 极限强度级别/MPa ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 允许铺设无缝线路最大轨温幅度/℃ 直线及R≥2000m曲线 116 — 106 120 108 — 95 110 100 — 90 101 曲线半径/m 800 600 400 107 — 96 112 99 — 87 102 91 — 78 88 95 — 81 97 88 — 76 91 82 — 69 80 81 — 72 88 76 — 64 79 65 — — 65 轨道结构类型 机车 类型 km2cm /kg2cm-1 ≥1680 75 东风9 特重型 东风11 韶山5 韶山8 东风9 重型 东风11 韶山5 韶山8 东风9 次重型 东风11 韶山5 韶山8 ≤140 ≤140 ≥1680 75 ≤140 ≥1680 60 ≤140 ≥1680 60 ≤120 ≥1680 50 ≤120 ≥1680 50 表 1-3-1
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