离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。
6 我国高速公路与发达国家比有哪些差距
6.1 高速公路总量不足，覆盖范围需继续扩大
虽然我国高速公路网已初具规模，总里程达到2.5万公里，但相对于我国广袤的国土面积和占全球1/5的人口数量，高速公路网的总量仍然不足，覆盖范围需要继续扩大[6]。
目前，美国高速公路总里程为8.87万公里，是我国的3.5倍。我国以国土面积计算的高速公路密度为0.26公里/百平方公里，仅为美国的27%、日本的16%、德国的8%；以国土面积和人口计算的高速公路综合密度只有0.23，仅为美国的13%，日本的33%、德国的10%。我国经济总量已经跻身世界前6位，而高速公路的发展水平大大落后于世界发达国家，只有继续加快发展，才能尽快缩小差距。
6.2 尚未形成高速公路网络，难以发挥规模效益
国内外的相关研究表明，高速公路只有形成布局合理的网络，连续运输距离达到800公里左右才能显现它的独特优势，发挥其运输效益。目前建成通车的近3万公里高速公路分布在全国30个省、市、区，在相邻省、市、区之间普遍存在高速公路的“断头路”。一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间、地级城市之间还不通高速公路。即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。因此，就全国而言，尚未形成规模适当、布局合理、横贯东西、纵贯南北的高速公路网络，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。
6.3 我国航空运输和发达国家相比
近年来，在经济发展的推动下，我国航空运输得到了快速发展。但是，与发达国家相比，我们航空运输发展存在着明显不足。其中，最大的原因就是，我国各种交通
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运输未能实现协调发展。在传统条块分割的交通管理模式下，铁路、公路与航空运输各自发展，重复规划、重复建设，相互竞争现象非常突出。在大部制实施后，大交通运输环境有希望得以实现，航空运输与公路运输由交通运输部统筹管理，公路与航空运输的协调发展时代已经到来。
虽然，我国已是世界第二航空运输大国，但是，与世界航空运输发达国家相比，我国航空运输的发展还相对落后，尤其是航空运输在国家综合运输体系中的比重。这种比例，相对于交通运输发达国家来说，航空运输明显发展不足。
总的来看，我国各种交通运输系统发展迅速，取得去多巨大的成绩。但同时，我们也看到了我们与其他发达国家相比，各方面还有很多不足，缺乏竞争力[7]。
7 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析——以延安为例
7.1改善区位条件，优化投资环境
交通运输作为一种重要的区位因素，是影响企业生存和发展的重要条件，高速公路以其快速、舒适、安全的特点，为客货运输提供了优越条件，对企业具有更大的吸引力，沿线企业即可以节省运输时间，又可以提高运输效益和质量，还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离，延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时，到榆林市缩短了约一半时间，加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升，招商引资和对外开放取得新突破，2007年全市共签订招商引资合同项目110个(包括38个协议转合同项目)，总投资74.57亿元，引进资金70.55亿元，相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后，延安沿线地区农副产品的交流明显加快，保鲜蔬果的生产得以更好发展，世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目，产品全部销往国外，年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来，这两年交通发展环境改善，先后有三家外资草业公司落户。
7.2 加快资源开发，促进优势转化
延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化，结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底，延安石油工业完成产值819.84亿元，全市石油产量达到887万吨，主要
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靠公路运输，石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系，才能在延安形成公路服务原油生产，原油生产支持公路发展的良性互动。近年来，延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”，将境内高速公路项目的建安营业税由市统征，专项用于县乡油路建设；二是按照“公路支持石油，石油支持公路”的思路，从2000年起，从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金，专项用于配套乡油路建设，以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后，石油企业纷纷进入，销售量显著提高，促进石油工业规模扩展，使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设，相信该线通车后，将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。
7.3 增加就业岗位，促进劳动力转移
黄-延-塞高速沿线多是农业县，城乡存在着大量剩余劳动力，高速公路建设过程中，将为大量劳动力就业提供空间，带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工，解决很大部分的剩余劳动力，高速公路建成之后，还需大量人员从事公路养护管理工作，同时，与市区及外地时空距离的缩短，将极大促进各县的劳务输出，更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。
7.4 促进文化信息交流，创造全面发展机会
高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系，吸纳了大量农村劳动力进入城市，城市的人群也来到县乡投资旅游，这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安，进而改变着人们的思维和行为方式，对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变，开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后，沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加，农民群众市场观念日益增强，能够及时了解市场信息，调整农作物结构，增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作，形成紧密的开发伙伴关系，并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系，由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。
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8 公路运输业发展存在的一些问题
我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。影响我国公路运输的一些因素如下。
8.1 车辆结构不合理，技术状况较差
目前，我国运输车辆保有量为1000万辆，但平均吨位低，多为4-5吨的中型车，据2008年中国导购物流协会统计，大吨位及专用车辆所占比例极低，重卡车约占1/4左右，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于我国运输行业的一些限制，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下[8]。
8.2 公路货运站场设施简陋、功能单一
货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。
8.3 缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输
在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，我国的货运车辆有85%是掌握在规模在5辆以下的运输业户手中。过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、
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