大厂商“斗法”的舞台。概念车固然妖娆多姿，但毕竟“中看不中用”，不过，它既可以用来试探市场的口味，还可以用来显示厂商能够达到的最高技术水平。
在我看来，车展宣读的不仅仅是汽车生产厂商的科技水平，更是一种卖车方式，营销思维，为经销商销售起到了绝对的宣传作用，而且为企业展示产品（比如新产品上市）、收集信息（同行，采购等的信息）、洽谈贸易（交易）、交流技术、拓展市场提供了桥梁和纽带作用。可以为人们提供一个观察和思考的窗口，为消费者购车起到一定的导购作用。各大厂商齐聚一块儿可以相互学习使自己的产品更加完美，促进美国汽车产业的发展。另外，外商的参展更可以引入一些新的元素，在汽车的设计和制造理念上都能有一个新的创新。
2.3 美国汽车的设计和制造理念 2.3.1传统设计：大就是美
传统的美国本土品牌汽车都是又高又大，个性张扬，不计油耗，极尽奢华，彪悍如悍马，狂野如吉普，奢华如凯迪拉克，气派如林肯，这些鲜明风格的形成，来自于美国汽车的设计理念。美国汽车的设计理念不仅体现了美国的民族精神、社会文化，反映了美国人的价值观、生活态度和行为方式，还与美国汽车制造商的经营理念和发展战略有关，主要体现在以下几个方面：
美国广阔而富饶的国土，造就了美国人豪迈、自由和奔放的性格。美国人历来认为，美国不长的历史就是一部不断迁徙和移居的历史，美国历史发展进程重要的原动力就是来自于大规模的垦荒和流动，从最早东岸的定居点到后来西部大开发，概莫如此。不难想象，对于粗犷张扬、崇尚自由的西部牛仔来说，高大张扬的汽车自然成为他门的最爱。
第二次世界大战后，美国汽车工业迅速恢复生产，在这个没有遭受战争破坏的富裕国家里，汽车工业获利甚丰，而高档轿车的利润更高。美国的轿车市场从来就是买方市场，不能搞暴利，售价必须以功能为依托，大车身、大发动机、多附件、高车速都是高售价的依托。不管你用上用不上它们，即使全都用不上，拿它们在朋友面前显摆也是一种功能——炫耀财富。
20世纪60年代是美国汽车工业的黄金年代和全盛时期，各种款式的名车云集美国。造大车、卖大车、赚大钱是每一个汽车生产商与销售商最强烈的念头。汽车的设计理念只有与消费理念一致才能贯彻制造商的经营战略。于是，汽车制造商通过汽车广告铺天盖地地宣传“大就是美”，其实际内涵就是“贵就是好”的消费理念。而好莱坞电影的推波助澜，更使其变成了一种时尚和新潮，如蝙蝠侠和Matrix电影中，酷极了的BATMAN车和类
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似F-117隐形战斗机的凯迪拉克CTS，成就了真正意义上的汽车时尚。在美国，长达6米却只乘两人的8缸敞蓬车曾经成为人们的追求目标。
1993年，美国政府实行对大排量豪华轿车征收车税。美国环保局和能源部出版的“里程油耗手册”公布每一种汽车油耗结果供消费者参考。新车还要求提供一个标签，内容包括有美国环保局测试的油耗指标、行驶15000英里时的油耗成本，以及其他厂商制造的同类型车的燃油经济性。这些措施实施后，这个前后在美国流行了三十几年的“大就是美”时代才正式结束，美国轿车的燃油经济性也提高了将近一倍。 2.3.2小型车设计：半途而废
1971年，美国遭遇了石油危机。英国市场调研公司GFKNOP的报告显示，如果油价升至每加仑3.5美元，将有40%的美国人考虑购买更节油的车型。美国生产的高耗能车顿时失去了市场，这预示了大型车、高耗能车作为社会新富、伪贵族的座驾，只能走俏一时，但不能延续长久，不会给企业带来长久利益。
石油危机后，小型车的需求高涨起来。美国开发过Khoravar、Vega等小型车，通用在得到欧宝、五十铃等的协助后，先后开发出了Tear、Jcar等车型，也想向其他小型车进军，但可惜在石油危机过去以后，美国消费者的本性又恢复如前，依然迷恋那些大气缸车和豪华车，三大汽车公司的小型车乃至进口小型车一度乏人问津，通用的小型车自然卖的很差，加上质量糟糕，生产效率低，小型车渐渐地成了该公司的鸡肋。
美国唯一入围汽车数据公司小型车类别的是通用的雪佛兰Aveo，该款车现在由通用旗下的大宇公司在韩国生产，但其销量不到丰田的雅力士销量的一半。
1981年至1990年期间，罗杰·史密斯任通用公司董事长，公司开始了新的尝试。1984年，通用与丰田汽车组建了合资企业“NUMMI”，在吸收丰田的质量管理(QC)的同时，一些低效的工厂被整顿，对劳动条件进行了改革，生产效率也有所提高。这期间，通用开始仿效日本及德国轿车的开发理念，生产出了毕竟在90年代的最初几年取得了一定的成果。本来通用应该在这条路上走下去的，但偏偏在20世纪90年代美国经济进入高速增长期，SUV和皮卡的需求猛增，这些车的利润很高，通用就把生产的重点放到了这些大型车上了。
但是，大型车并不能给企业带来长期的高利润，追求短时的高利润，放弃能长期赚取利润、符合世界节能环保趋势的小型车，是美国汽车制造业共同走向衰退的主要原因。 2.3.3大众消费促进汽车大规模制造
美国汽车大王福特提出：“让汽车成为广大群众的需要”。他在1908年推出了廉价的T型车，并在汽车生产中实现了标准化和大规模流水生产，使车价从850美元一直降到290
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美元，使汽车在美国得到了普及，进入了美国家庭。福特的战略思想体现了汽车工业发展的一条基本规律：只有大众化的汽车，才能扩大汽车的市场；只有扩大了汽车的市场，汽车的产量才能加大；只有产量加大，才能使汽车生产工业化；只有生产工业化，才能降低成本和售价；只有降低售价，才能进一步扩大市场，汽车才能进入平民家庭。
现代工业文明不仅打打提高了生产效率，也提高了人民的生活水平，因为要维持和扩大生产规模、发展经济，除了企业要生产出高质、低价、适销对路的产品以外，还必须营造一种鼓励消费、刺激消费甚至超前消费的文化氛围，只有这样才能发展经济，实现国民总产值的快速递增，创造更多利润。于是广告、推销术盛行，高消费行为和享乐受到尊重，“用过即弃”的一次性用品受到提倡和鼓励。似乎消费得越多，生活质量就越高，文明程度也越高。在美国，汽车象征着通过对消费品的无线生产和消费来实现物质繁荣、个人自由极大化，以及把城乡生活的优点结合在一起而提高生活质量。
汽车的大规模生产使美国从生产定向社会转向消费定向社会。美国经济增长由生产驱动到由消费驱动的模式转型，发生在1880年至1920年之间。到20世纪20年代末，“借贷消费”、“先买后付”已普及到美国各种耐用品甚至非耐用品市场。1930年，70%左右的新汽车都是靠分期付款卖出的。就这样，借贷消费的生活方式在美国社会扎根了，这也是实现汽车大规模生产的基础。
美国长期以来推行凯恩斯经济政策。凯恩斯认为，在资本主义条件下，总的攻击往往是大于总的需求，而导致这种供给与需求不均衡的“有效需求”不足，又决定着劳动市场上达不到“充分就业”水平。原因是人们在收入增长时倾向于多储蓄、少消费，资本家的投资也因对未来缺乏而增长不快。这种有效需求的不足，特别是投资的需求不足，导致失业和经济危机。因此，政府应通过各种手段干预经济，来刺激投资和消费。
美国战后汽车文化的新发展就是这种政府干预的结果。1956年，由政府投资的州际高速公路系统批准上马，这一历时20多年，总长69000公里的工程为美国提供了4.5万人的就业机会。修路使小汽车进一步普及，小汽车的普及既增加消费又刺激投资。因此，汽车产业确实在美国的经济增长中起到了巨大作用。
亨利·福特虽然把大规模生产和大众消费联系在一起，但是他所信守的勤俭节约、量入为出的消费观念让位于追求新奇、舒适、享受、奢侈和浪费，原来的以扩大市场，销售更多的产品。汽车制造商也认识到：“保证生产正常进行的最简单办法就是不断将产品改变——新产品的市场是无限灵活的，研发的根本目的之一是培养一种健康的不满足感”。
从20世纪80年代起，美国人的消费已经超过了他们的产品，他们因此“举债度日”，
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个人消费开支占国内生产总值的2/3，是经济增长的主要动力。在这个数十年来一直靠消费拉动经济的国家里，许多人早已习惯“借债消费”，这成了汽车大众消费的催化剂，也正式2008年金融危机的根源之一。
根据斯隆主义原则，汽车制造商的目的是要从消费者那里赚得更多的钱。为此要不断提高新产品的等级，每年推出新型号汽车，有计划地使新产品过时，从而使汽车一年比一年更贵、更复杂、更不实用、更不耐用而且更费汽油。
正是通过由汽车制造商和政府主导对汽车大众化消费的鼓动，在“借贷消费”潮流的推波助澜下，近百年来，美国的汽车大众消费支撑了美国汽车的大规模生产，从而推动了美国汽车业的发展。
2.3.4从美国汽车的设计和制造理念中得到的反思
美国汽车总是一味的追求又高又大、个性张扬、不计油耗、极尽奢华的特点，不重视小型车、低能耗车的研发。在经过石油危机的浪潮后，制造厂商才意识到油耗的问题，小型车的需求高涨起来。各大厂商才投入小型车的研发，美国开发过Khoravar、Vega等小型车，通用在得到欧宝、五十铃等的协助后，先后开发出了Tear、Jcar等车型，也想向其他小型车进军，但可惜在石油危机过去以后，美国消费者的本性又恢复如前，依然迷恋那些大气缸车和豪华车，三大汽车公司的小型车乃至进口小型车一度乏人问津，通用的小型车自然卖的很差，加上质量糟糕，生产效率低，小型车渐渐地成了该公司的鸡肋。这种观念却为美国汽车产业在世界产业中的地位滑落埋下了伏笔，日本正是重视抓住消费者对省油、低功耗汽车的需求，把研发终点放在省油、低功耗上，使得日本汽车深得消费者的需求。
因此，我认为在汽车的设计和制造理念上更要重视环保、节能方向的发展，美国只考虑眼前的利润，而不把汽车未来的需求和发展方向放在战略首位是其导致全球市场占有率下滑的主要原因之一。
2.4汽车对美国城乡格局的影响
20世纪初，美国的汽车工业以及与之相联系的大规模生产方式和现代化大公司的发展，为整个社会的人与物的流动创造了条件，它完全改变了美国城乡空间环境和社会环境，加速了村镇的都市化。
1900年至1940年，企业功能的多样化使股份公司在大城市周围的工业卫星城扩建工厂，从而使制造业的空间组织分散了，汽车方便快捷的运输手段也加速了工业卫星城的形成。1920年到1930年，美国十万人口以上城市的就业人员比例有所下降，中心城市制造
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