场持续低迷，交通运输部表示将通过出台相关有利政策、鼓励航运企业兼并重组等多种措施来扶持我国航运企业渡过难关。 特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，要鼓励和支持有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐，来实现产业结构的调整；防止恶性竞争，为企业创造一个公平、有序的市场环境。
4.2航运业进入与退出壁垒分析
4.2.1进入壁垒分析：投资门槛较低
我国航运行业的进入壁垒主要来自抢先立足的航运企业的成本优势、专门性资本、专用码头设备、与客户的固有联系、完善的信息网络和地区经营经验等方面，我国航运业的进入壁垒相对不高。 2017年9月，交通部出台的《关于加强外商独资船务公司审批管理工作的通知》提出适当放宽外商独资船务公司市场准入条件和经营范围，明确今后外国航运公司在华设立独资船务公司的门槛进一步降低，不必先行设立常驻代表机构。 允许外国航运公司在其具有稳定货源或客源的对外开放口岸城市设立独资船务公司。 我国航运业的进入壁垒进一步下降。 4.2.2退出壁垒分析：专用性高，退出困难
我国航运业的退出壁垒主要来自资产及人员的专用性和我国的经济管理体制两方面。 航运业的资产都是比较专用的，企业退出行业有两种途径，一是把船舶当废品卖掉，显然不明智；二是把船舶卖给其他同类企业，但这样从整个市场来说运力没有变化。 我国很多航运企业属于集体或地方政府，在退出行业时会碰到地方政府干预。 因此，我国航运业存在较高的退出壁垒。 4.2.3准入条件：水路运输经营规范条件解读
为进一步提升国内航运业的竞争力，交通部2014年5月26日颁布了新的《国内水路运输经营资质管理规定》，自2014年8月1日起施行。 相对于2001年颁布实施的《国内船舶运输经营资质管理规定》进一步补充完善。
（一）市场准入条件方面
新规定维持了原规定在船舶运力规模、主要管理人员和组织机构配备等方面设立市场准入条件的思路，但对具体的准入条件进行了适当的调整。
一是将原规定中除经营内河普通货船外都必须取得企业法人资格的要求，调整为经营单船600总吨以上内河普通货船必须实行企业化经营。 这一政策调整将有利于引导内河个体船东向企业化方向发展，解决内河航运业发展过程中组织化程度低的问题。
二是大幅提高了企业船舶运力规模要求。 新规定大幅度提高了对企业最低运力规模的要求，以经营沿海普通货船运输为例，从原来的2000载重吨调整为2000总吨（约3000载重吨）。 并且明确规定该最低运力规模只计算企业自有船舶，对登记在企业名下的共有船舶只有当企业占有该船舶50％以上共有份额的
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才能认定为自有船。
三是将企业配备的海务、机务等专职管理人员的数量与企业所经营的船舶运力规模相挂钩。 新规定参照我国航运业内管理能力最强、辅助技术手段最为先进的中远、中海等大公司的海务、机务管理人员所管理船舶的数量，制定了相应的标准。
四是新规定删除了原规定准入条件中对申请从事客运和液货危险品运输的股东资历要求。 根据原规定，对新设立客运、液货危险品运输企业，要求其至少一名持股25％以上的股东具有3年以上相应运输经营经历。 然而在实际运作中，这一规定基本流于形式。 许多现有公司以虚假入资或入资后再撤资的方式为新设立公司取得经营资质，或者由于在新公司中所占股份较低不足以对其产生影响，并未对新公司的经营和安全管理进行指导。 同时考虑到随着客运和液货危险品运输企业按照《国内船舶安全营运和防止污染管理规则》建立起的安全管理体系能够较好地解决原条款的立法初衷。 因此，新规定在其他方面提高市场准入标准的同时，删除了这一准入条件。
（二）市场准入后的监管方面
《规定》重点强化了对国内水路运输经营者准入后的监管，完善了管理制度和监管体系，进一步明确了各级交通主管部门在国内水路运输经营资质监管方面的职责分工。 经营资质不仅是准入环节的管理，更重要的是在后续经营活动过程中的资质保持。 新规定就经营资质动态监管进行了一系列的制度设计，建立了国内水路运输经营资质动态报备制度、监督检查制度和预警制度等，强化了市场监管机制。
（三）达不到经营资质条件的处罚
为解决经营者在取得经营资质后不能保持的问题，《规定》依据相关法律、法规，明确了对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准。 《规定》还对其他违反经营资质管理的行为设定了相应的处罚措施。
4.3航运业竞争结构分析
按照波特的观点：一个行业的激烈竞争，根据在于其内在的竞争结构。 在一个行业中存在五种基本的竞争力量，即：行业中现有企业间的竞争、新进入者的威胁、供应者讨价还价的能力、用户讨价还价的能力、替代品或服务的威胁。 这五种竞争力量的现状，消长趋势及其综合作用强度，决定了行业竞争的激烈程度和行业获利能力。
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图4-1 波特五力模型图
4.3.1上游供应商占据谈判优势
航运业的上游主要涉及石油、成品油等原材料，油价是航运企业最重要的成本因素。 我国石油产量主要集中在中石油、中石化和中海油三大集团。 目前成品油的价格形成机制是2014年12月国务院颁布的《成品油价税费改革方案》，并依照2015年5月发布的《石油价格管理办法(试行)》做进一步调整后的方案。 当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。 发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，其中重点提出“深化成品油价格市场化改革，择机推出改革方案”，但我国半行政半市场化的油价机制短期内仍难以改变。 整体看，我国航运业对上游供应商的讨价能力处于劣势，且长期内还价能力在一定程度不会有大的改善。 4.3.2现有企业间竞争激烈，同质化严重
我国大型航运企业数量相对较少，主要集中了大批量中小型航运企业。 大型企业占据了绝大多数的市场占有率，2017年中国远洋、长荣海运以及其它三家亚洲航运公司即将达成的一项协议，在亚欧贸易航线方面展开合作，以联手应对货运价格下降和运力过剩问题，则表现出一定的垄断竞争；而中小型的私营民营航运企业竞争激烈，同质化严重，甚至有无序竞争的情况出现。 4.3.3下游用户增长减速下的谈判能力提升
航运业的运输需求用户主要集中在煤炭、铁矿石、粮食、石油等大宗商品方面，这些行业的需求增长情况对于航运业的市场需求影响至关重要。 2017年，由于受欧洲危机以及国内经济减速影响，下游相关行业的增速下滑，对运输需求增长减少，而运力供给严重过剩，所以下游用户的谈判能力增强。 2012年，预计航运企业在与下游用户的交易中，讨价还价的能力并不会大幅改善。 4.3.4新进入门槛较低，威胁大
我国航运业的进入门槛较低，而2017年9月《关于加强外商独资船务公司
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审批管理工作的通知》又提出适当放宽外商独资船务公司市场准入条件和经营范围，所以新进入者进入较为容易。 对于新进入者而言，国内新进入者由于实力较小，没有改变整个航运业的生产能力；而外商独资企业通过依托国外大型的航运公司，抢占航运市场的供应能力，对现有市场格局造成竞争威胁。 但目前航运业正处于运力严重过剩期，航运企业正着手通过“瘦身”来度过亏损期，大规模运力建设的情况较少。 4.3.5航运业替代品较多
替代品是指那些与客户产品具有相同功能的或类似功能的产品。 由于航运业主要是运输煤炭、铁矿石、粮食、石油等大宗商品，只有铁路运输对内河航道有一定的分流作用。 而鉴于水上运输在费用和运输能力上具有不可比拟的优势，其他运输方式对水上运输尤其是海运而言无法产生实质性替代，从而对航运业无法构成很大威胁。
表4-2 各运输方式对比表
铁路 航空 公路 优点 成本低，运载能力强 速度快 速度快，卸载次数少 无损耗、无管污染、运输量大、成本低 航运 成本低，运载能力强 缺点 速度慢，装卸次数多 成本高，装卸次数多 成本较高 采用密封设备 速度较慢，装卸次数多 适用性 远距离运输，附加值低、时间要求不高的货物 远距离运输，附加值高、体积小、时间要求高，运载能力弱的货物 短距离和中等距离运输附加值高、时间要求较高的货物 长距离运输，适合于大且连续不断运送的物资 远距离运输、国际贸易附加值低、时间要求不高的货物 航运的替代性 较高 较低 较低 道 低 - 5、水上运输业行业成功的关键因素分析
一是大宗商品的运输需求。 尤其是像钢铁和铁矿石之类的商品。 在国际油品需求恢复疲软、运力继续投放的影响下，供需比例会进一步失衡，同时伊朗、叙利亚等国家的政治局势不稳定也会使得未来石油供给和油价走势不确定性因素增多。 不过，从新兴经济体的汽车、重型机械等产业的发展来看，依然保持较高的增速，同时以中国、印度为主的国家加大对石油的战略储备等因素影响，预计这些利好因素的影响会带动对油轮的需求。
近年来，受欧美等发达国家经济低迷影响，OECD国家原油需求量呈小幅下降趋势；而受发展中国家经济增长强劲驱动，非OECD国家原油需求量则保持快速增长，成为驱动全球原油需求增长的主要力量，尤其是中国和印度贡献了全球原油需求增量的60%左右（中国50%、印度10%）。 在全球经济平缓增长的背景
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