现车辆间的信息和命令传递。
额定输入电压：直流24V
输入电压波动范围：20V~27V
接线端子：WAGO232-309/026-000，2.5mm2。 外形尺寸：160mm×90mm×42mm
安装尺寸：145mm×63mm，安装螺丝：M4 5． DL-Ⅱ代理节点
代理节点是联接列车网和车厢网的桥梁，有2个独立的Lon Works通讯接口。上行Lon Works通讯接口负责列车级网络通信，接收列车主机的信息，并将信息转发给下行Lon Works通讯模块。下行Lon Works通讯接口负责车厢级网络通信，转发集中控制命令，接收车厢级各应用节点传输的参数、工作状态等信息。
额定输入电压：直流24V
输入电压波动范围：20V~27V
接线端子：WAGO232-309/026-000，2.5mm2。 外形尺寸：160mm×90mm×56mm
安装尺寸：145mm×63mm，安装螺丝：M4
六、TKDT型综合电气控制柜的系统功能
供电电源转换功能，综合控制柜的电源有两路供电，通过转换开关SA1分“自动”和“试验Ⅰ路”、“ 试验Ⅱ路”。
1正常情况下，转换开关置于“自动”位
（1） Ⅰ路、Ⅱ路均有电，设定车厢号后，PLC按照均衡供电原则，奇数号车厢选择Ⅰ路供电、偶数号车厢选择Ⅱ路供电，Ⅰ路和Ⅱ路互锁，显示屏显示相应信息，电源指示灯亮。再次供电时，PLC自动记忆本节车厢所选择的供电回路。
（2） 如果Ⅰ路有电、Ⅱ路无电，所有车厢PLC通过检测可自动选择Ⅰ路供电，负载减半运行，同时在显示屏上提示相应信息。此时如果Ⅱ路重新供电，则偶数车厢PLC通过检测可重新选择Ⅱ路供电。
（3） 如果Ⅱ路有电、Ⅰ路无电，所有车厢PLC通过检测可自动选择Ⅱ路供电，负载减半运行，同时在显示屏上提示相应信息。此时如果Ⅰ路重新供电，则奇数车厢PLC通过检测可重新选择Ⅰ路供电。
（4）可以通过触摸屏的电源控制菜单和提示选择或转换供电回路。
（5） 在Ⅰ路、Ⅱ路都有电，奇数号车厢Ⅰ路供电、偶数号车厢Ⅱ路供电的情况下，如果Ⅰ路（Ⅱ路）电源出现故障，PLC自动转换到另一路电源供电，同时负载减半运行，并且通知邻车负载减半以保证机车电源不出现过载。当故障排除后，重新合上开关供电或通过触摸显示屏先按下“停电源”触摸开关停止供电，再按下“启电源”触摸开关重新供电后，PLC自动转换回原供电回路，通过PLC检测后，负载恢复全载运行。
（6）在一路有电，另一路无电，所有车厢都是同一路供电的情况下，如果供电回路再出现故障，则PLC停止供电，不进行转换。
（7）在一路正常，另一路存在故障未消除，车厢供电已经进行了一次转换的情况下，如果供电回路再出现故障，则PLC停止供电，不进行转换。
（8）故障排除后也可以通过转换开关由“停止”位转换到“自动”位，PLC自动转换回原供电回路，通过PLC检测后，负载恢复全载运行。
2． 试验时，可将转换开关置于“试验Ⅰ路”或“试验Ⅱ路”，人为选择Ⅰ路供电或Ⅱ路
供电，此时PLC只进行检测报警，不能进行电源回路的转换。
3． 主电路中接有电流传感器、电压传感器，并设在线绝缘保护装置（30～300mA可调），
触摸显示屏上可显示主电路的电压、电流、DC110V母线电压、本车蓄电池电压、电源状态、
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逆变器输出电压、轴温、防滑器状态等信息，当某路电源出现过压、欠压、绝缘不良等故障时，触摸显示屏显示故障提示，相应电源故障灯亮，可以按下“EXIT”触摸开关返回主画面，此时画面上出现“××故障”文字，且背景变为闪烁提示。
4． 正常供电时，DC600V电源给温水箱、车下电源箱、客室电热供电。逆变器为空调机组、开水炉、伴热等负载供电。DC110V电源向照明、车下电源箱控制、轴温报警器、防滑器、水位显示仪等供电。
七、空调机组控制功能
空调机组控制功能通过转换开关SA2分为“自动”、“试验暖”、“试验冷”、“停止”等四个位置。
1．正常情况下，转换开关SA2应置于“自动”位
（1）电源供电开始后，PLC控制空调机组自动进入“自动”运行，PLC根据车厢里温度传感器检出值与预先设定的“制冷”、“制暖”温度值进行比较后，进行空调机组的“自动”运转，空调机组有五种工况“通风”、“半冷”、“半暖”、“全冷”、“全暖”。“制冷”温度设定值为空调机组从“半冷”工况转入“通风”工况时的临界温度；“制暖”温度设定值为空调机组从“通风”工况转入“半暖”工况时的临界温度。
（2）可以根据触摸显示屏上的菜单和提示，强制选择“通风”、“半冷”、“半暖”、“全冷”、“全暖”等运行方式，此时空调机组不受温度控制，按下“全自动”触摸开关可以返回受温度控制“自动”状态。
（3）制冷时，通风机发生故障，对应冷凝风机、压缩机停止工作；冷凝风机发生故障时，对应压缩机停止工作；制暖时，通风机发生故障，对应空气预热器停止工作。
（4）在“半冷”或“半暖”工况下，压缩机或空气预热器运行时发生故障，有故障的压缩机或空气预热器将停止运行，并自动切换到另一组压缩机或空气预热器启动运行；在“全冷”、“全暖”工况下，运行发生故障，有故障的压缩机或空气预热器停止运行，保持无故障压缩机或空气预热器继续运行。
（5） 空调机组有故障时，通过按下触摸显示屏上的“停空调”停止空调运行，故障排除后，再按下“启空调”，空调机组重新运行后，PLC通过检测可以重新启动空调机组。
（6）故障排除后也可以通过转换开关由“停止”位转换到“自动”位，空调机组自动转换到“自动”运行状态，通过PLC检测后，空调机组恢复运行。
2．当空调在“自动”位运行时， PLC根据逆变器输出电压和逆变器自身给出的信号判断其工作状态。如果根据输出电压判断逆变器Ⅰ发生故障，风机、压缩机或预热器停止工作，相应故障指示灯亮，触摸屏显示相应信息；如果根据输出电压判断逆变器Ⅱ发生故障，则相应故障指示灯亮，空调控制部分动作不变。（建议用户将供电和空调转换开关拨到“自动”位运行。）两台逆变器相互热备份，当其中一台逆变器自身检测出有故障时（此时逆变器给PLC一个故障信号），另一台逆变器负责本车供电，这时逆变器给出半载信号，空调自动减载运行，触摸屏显示相应信息。当逆变器故障恢复以后，空调自动恢复全载运行。
3．试验时，可将转换开关置于“试验冷”或“试验暖”，人为选择制冷工况，启动强风、冷凝风机、制冷压缩机或制暖工况启动弱风。此时PLC只能对空调机组进行监测，不进行保护动作。
4．机组主回路中接有电流传感器，触摸显示屏上可以显示空调机组的运行工况、压缩机或空气预热器运行状况、累计运行时间及电流值，可以显示“制冷”、“制暖”设定温度值。当机组出现过载、过流、缺相及三相不平衡故障时，触摸显示屏显示故障提示状态，空调故障灯亮，可以按下“回主画面”触摸开关返回主画面。
5．空调机组的压缩机及空气预热器按照累计时间运行，半冷或半暖时累计时间少的机组启动运行，运行2小时后自动转换到另一机组交替运行。累计运行时间多的机组达到9997小时后，
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同一空调两台机组运行时间同时减去一定时间，保证两台机组累计时间差不变。
八、蓄电池欠压保护功能
为保护蓄电池，综合控制柜设蓄电池欠压保护功能，当PLC检测到本车蓄电池电压低于92～94V时，将切断由本车DC110V电源供电的所有负载；本车蓄电池电压高于96~98V时恢复供电。
九、照明控制功能
照明控制功能通过转换开关SA3分为 “应急灯”、“半灯”、“全灯”、“停止”。将SA3置于“半灯”、“全灯”、“应急灯”， 使得照明1路、照明2路和应急灯工作。转换开关SA3放置于乘务员室。餐车的SA3置于控制柜面板。
十、轴温、防滑器及车下电源箱状态监视功能
通过WG型网关能够将轴温、电子防滑器、车下电源箱的状态信息送给PLC，并在触摸屏上显示。
十一、联网通讯功能
代理节点能实现车辆间的通讯。各个车厢的PLC通过代理节点将本车信息、发送给其它车厢的命令传送到列车总线上，供其它车厢调用。本车PLC可以通过代理节点读取列车总线上其它任一节车厢的信息；接收其它车厢发送给本车的命令并执行。（注：PLC上的PORT口的拨动开关置于OFF）。
第九节 25T型客车AC380V/DC600V兼容供电系统 从节约能源和保护环境角度出发，以接触网供电的电力机车集中向客车供电的DC600V供电系统，无疑具有技术和经济上的优势；而在全国电气化铁路尚未完全成网时，以AC380V/DC600V兼容供电系统作为一种过渡模式，也是从长远考虑。
为保障列车的运行安全，提高旅客乘车的舒适度，25T型客车在25K客车的基础上，采用了很多新工艺、增加了很多新的设备，其中之一就是AC380V/DC600V兼容供电系统。
一、新型25T型客车采用DC600V供电和AC380V／DC600V兼容供电两种方式。 AC380V／DC600V兼容供电空调客车（以下简称兼容供电客车）出厂时设置为AC380V供电，并预留 DC600V供电配线，车下预留逆变器安装箱。若要采用DC600V供电，必须经过改造。车端设KC20A、AC380V电力连接器和KC20D 、DC600V电力连接器来满足在两种供电方式下编组运行。
当整列车采用AC380V／220V、50Hz供电时，KC20D的功用与KC20A相同。当整列车采用DC600V供电时，KC20A不连接，KC20D的U、V插头作为DC600V 正线，W、N插头作为DC600V负线，KC20D中的N线压接120mm2电力电缆；在逆变器安装箱中加装3.5kVA单相逆变器和2×35kVA逆变器，同时电气综合控制柜及车下充电器箱内作相应改动。具体做法是：电气综合控制柜内将U1/+601与V1/+601跨接，W1/-601与N1/-601跨接，U2／＋602与V2／＋602跨接，W2／－602与N2／－602跨接，U40与+603跨接，W40与一603跨接；车底汇流箱内拆掉U1／－1、V1－1、W1－1、N1－1，U1－2、V1－2、W1－2、N1－2，U2／－1、V2－1、W2－1、N2－1，U2－2、V2－2、W2－2、N2－2，并对线头作绝缘处理，车下充电机箱内将线路调整，此时车内供电仍为 AC380V／220V、50Hz，所有车内设备不需更换。
采用Ⅰ、Ⅱ 路双路供电，根据需要可手动或自动选择Ⅰ路 (Ⅱ路）供电。编组时原则上Ⅰ路、Ⅱ路负载应均衡。例如：1、3、5??车由I路供电，2、4、6??车由Ⅱ路供电。
电源经贯通全列的输电干线由车底线槽引入车内铁路客车电气综合控制柜，经分配后供给
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车内各用电设备。
车内各用电设备金属外壳就近接地。同类负载间采用环线接线方式。
该车型的电气装置主要由车内电气装置、车底电气装置、车端电气装置三部分组成。
二、系统工作原理
（一）非电气化区段系统运行方式 在非电气化区段运行的空调客运列车，由东风11客运大功率内燃机车本身带有的辅助发电机，既可采用AC380V柴油发电机组集中供电，也可将发电机组输出整流以DC600V方式向客车供电，当实现电气化牵引后，可以完全采用DC600V供电，这就是AC380V/DC600V兼容供电系统。在现阶段，由于各种原因，兼容供电的25T型客车没有安装DC600V的逆变供电设备，只是预留了安装的条件，因此只需要按照该车的AC380V供电要求操作。待需要增加DC600V逆变设备时，需要返厂重新安装，那时再按照新规定的要求操作。
如果发电机组的输出为二路三相380V、50Hz交流电，空调客车通过综合控制柜自动选择其中一路的三相交流电直接向空调装置、电开水炉等三相用电负载供电；通过DC110V电源装置将三相AC380V变换成110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等负载供电。
尽管可以由柴油发电机组集中供电，但由于要兼顾DC600V供电，因此AC380V/DC600V兼容供电25T型客车的照明和控制系统就必须采用DC110V供电，车下要安装中倍率碱性蓄电池和AC380V/DC110V充电器。
采用电力机车DC600V供电方式时，各车辆间二组KC20D型连接器接通即可满足输电容量要求。
采用大功率发电机组AC380V供电方式时，必须把各车辆间二组KC20D型、二组KC20型连接器全部接通方可满足输电容量要求。
因客车上同一路中的二组干线在分线箱中并接，为此电力机车DC600V供电时，KC20型连接器各端部存在着与KC20D型连接器对应端相一致的电压。从安全、可靠的角度出发，DC600V供电时，把各车辆间的KC20型连接器全部连接，可增加DC600V输电干线的数量，减少线路压降，增强安全性。
KC20D型连接器与KC20型连接器外型及安装尺寸完全一致，唯一的区别是：KC20型中N线插针比KC20D型中的N线插针细。为此，在使用过程中请注意不要将KC20型连接器插头误插入KC20D型插座中，这样会造成输电连线的断开。
现用发电车端部连接器全部为KC20型，与兼容供电系统空调客车连挂时，必须把供电连接线中的二根改装，二根连接线的一端连接器应改用KC20D型插头。
（二）列车供电
列车设供电集控系统。供电集控系统由位于机车、发电车上的集控器以及贯穿全列车的集控线（包括43芯连接器）组成。为确保列车安全供电，机车供电或发电车供电均受供电钥匙及各车厢供电控制开关位置的制约，机车或发电车只有在得到供电钥匙、各车厢供电控制开关处于正确供电状态位时，才能向客车供电。（这里提到发电车是考虑救援备用因素）
（三）.注意事项
1．操作供电系统各个部件前，务必详细阅读系统及各部件的操作使用说明书，熟悉使用方法。
2．列车供电钥匙务必实行统一管理，机车与发电车不允许同时备有供电钥匙。
3．列车集控系统是确保列车供电的重要环节。机车频繁摘挂、车厢摘挂、配线等直接影响系统的可靠性。为此，对集控系统的连接可靠性、正确性必须加强检修、保养。
4．DC110V蓄电池不能过放。兼容供电列车投入运行前，蓄电池电压不得低于88V（在5A带载状态下），否则将引起集控器、配电柜、逆变器等部件的接触器吸合不上，供电系统不能正常工作。
5．客车用电设备的绝缘性能直接影响机车向客车的正常供电。为此，对客室电加热器、伴热器、电开水炉、温水箱、照明变换器等设备的绝缘性能要加强检查，及时排除故障点。
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