18 0 18.0 周期10 15 2 18.0 周期11 13 2 16.0 周期12 16 1 17.5 周期13 10 0 20.0 周期14 14 1 23.3 周期18 注：视频1中第3时间阶段中间有跳跃，第18周期不够一个周期，分别取2个连续的20s求出均值估算出第18周期折算后的车辆数为23.3。
观察上述表格数据不难发现，视频1中的某些时间段有跳跃，导致了第8个周期、第15~17个周期的数据有缺失，无法直接从视频中得出。为了使后面的计算更为科学准确，应该将这些缺失的数据补齐。
运用MATLAB拟合，选用三次样条内插值逼近[2]，得到数据拟合图，如图5-1示。
图5-1 拟合曲线图 根据拟合曲线可以得到缺失的数据，如下表所示：
表5-5 缺失数据表 周期 折算后的车辆数 19.262 周期8 周期15 23.2793 周期16 26.7885 周期17 27.4785
流率的定义为，在给定不足1小时的时间间隔内，通过一条车道或道路的指定横断
面的当量小时流率。
根据《公路通行能力手册》知道，在分析通行能力时，常常用到流率。因此本文把交通量化为流率，用流率表示事故所处横断面的实际通行能力。如表所示。
表5-6 完整实际通行能力统计表 周期 交通量（pcu/min） 流率 (pcu/h) 周期1 19.0 1140 周期2 18.5 1110
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周期3 16.0 周期4 17.5 周期5 15.0 周期6 19.5 周期7 18 周期8 19.262 周期9 19.5 周期10 18.0 周期11 18.0 周期12 16.0 周期13 17.5 周期14 20.0 周期15 23.2793 周期16 26.7885 周期17 27.4785 周期18 23.3 5.3 交通事故下的实际通行能力分析 根据不同阶段的通行能力，作出折线图如图所示
960 1050 900 1170 1080 1155.72 1170 1080 1080 960 1050 1200 1396.758 1607.31 1648.71 1398 图5-2 实际通行能力折点图
由图5-2可以分析出实际通行能力的变化过程。 （1）第1时间阶段
由图可知，在交通事故发生后，道路情况突变，事故所处端面的实际通行能力减小，经过一段时间，同向车辆逐渐开向第一车道，实际通行能力稍稍回升。从整体来看，在第1时间阶段实际通行能力是减小的。 （2）第2时间阶段
由图可知，在交警来之后对事故进行处理的一段时间内，实际通行能力得到回升一定水平，然后在这一水平附近作微小波动，近乎保持这一水平。从整体来看，实际通行能力是先上升，后保持。 （3）第3时间阶段
由图可知，交警离开后，实际通行能力有所下降，但由于事故车辆的撤离，实际通行能力便渐渐开始上升，道路逐渐恢复正常通行。 （4）全局分析
从事故发生到事故车辆离开，实际通行能力的总体趋势是先下降，再上升并保持在一定
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水平，然后又上升，恢复道路正常通行。 5.4 正常情况下道路的实际通行能力模型
5.4.1 正常情况下道路实际通行能力模型的建立
道路没有发生阻塞情况下的实际通行能力是在道路的基本通行能力基础上，再考虑车道宽度、车道数等的修正系数得到的。所以需要先计算出道路的基本通行能力，再求解实际通行能力
1、 基本通行能力
基本通行能力[3]是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。 作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:
36001000vCB??(pcu/h)
TST式中：v——道路上行车速度（km／h）；
T ——道路上行驶车辆车头时间间隔（车头时距）（s）； ST——道路上行驶车辆最小安全车头间隔空间距离（m）。 ST?L?S
式中：L——车辆平均长度；
S——驾驶员反应时间内行驶距离（m）。 2、 正常情况下道路的实际通行能力
计算可能通行能力Ck 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有:
（1）车道宽度修正系数fw
车道宽度决定于通行车辆的类型和计算车速。城市干道取小客车为标准车型，计
算车速为80km／h．其标准车道宽度取3.50m。对车道宽度小于3.50m的修正系数值见下表。
表5-7 车道宽度修正系数表
车道宽度（m） 3.50 修正系数 1.00 3.25 0.94 3.00 0.85 2.75 0.77
（2）多车道修正系数fN
在多车道道路上，由于车辆交换车道的需要而降低通行能力。其修正系数见下表。
表5-8 多车道修正系数
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单项车道序号数 顺序修正系数 累计修正系数 平均修正系数 （3）重型车修正系数1 1.00 1.00 1.00 fHV 2 0.90 1.90 0.95 3 0.80 2.70 0.90 4 0.65 3.35 0.84 5 0.50 3.85 0.77 在城市道路的通行能力计算中应以小客车为标准车型，对混合车流中的大型车辆应给予修正，计算其当量小客车值。修正系数计算公式为：
1 fHV?1?PHV(EHV?1)式中：PHV——大型车交通量占总交通量的百分比
EHV——大型车换算成小客车的车辆换算系数
（4）驾驶员条件对通行能力的修正系数fp
驾驶员对驾驶条件的判断也会影响城市道路的通行能力，所以也将考虑驾驶员反应时间等条件，一般驾驶员条件对通行能力的修正系数取0.9~1.0.
所以，城市道路正常通行下的实际通行能力模型应为： CK?CB?fw?fN?fHV?f（ （5-1） ppcu/h）式中：CB——基本通行能力 fw——车道宽度修正系数 fN——多车道修正系数 fHV——重型车修正系数
fp——驾驶员条件对通行能力的修正系数
5.4.2 正常情况下实际通行能力模型的求解
结合城市道路的一般状况以及视频资料，得出：该段道路上正常情况下车辆速度v为30km/h；车身长度平均4.5m；驾驶员反应时间取1s。 所以基本通行能力应为
1000v1000?30CB???2337.7(pcu/h)
30ST4.5?3.6考虑到实际的道路和交通状况,可以确定其修正系数。由附件3可知，该段道路车道宽为3.25m，所以其车道宽度修正系数fw为0.94；该段道路为单向3车道，所以其多车道平均修正系数为0.9；通过两段视频的了解，可知该路段大型车的交通量约占总交通量的8%，大型车换算成小客车的车辆换算系数EHV取1.5， 所以重型车修正系数为： 11??0.9615； 1?PHV(EHV?1)1?0.08(1.5?1)驾驶员条件对通行能力的修正系数取1.0。 所以，道路正常通行下的实际通行能力应为： CK?CB?fw?fN?fHV?fp?2337.7?0.94?0.9?0.9615?1?1901.6pcu/h=31.69pcu/min fHV?即；
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