大学校园步行交通系统规划及发展研究
——以昆明理工大学呈贡校区步行交通系统为例
[摘 要]大学校园步行交通系统是大学校园交通系统的重要组成部分。本文以昆明理工大学呈贡校区步行交通系统为例，分析研究了现代大学校园步行系统存在的一些问题。并分析了国内外一些优秀的步行系统设计案例，提出了大学校园步行系统规划的建议。
步行是大学校园中最主要的出行方式。杨·盖尔（Jan Gehl）在《交往与空间》中将“步行”定义为：“步行首先是一种交通类型，一种走动的方式”。[1]二十一世纪以来，随着我国高校的扩招，原有的校舍已经不能满足学校的发展，各个高校都在建设自己的新校区。但是大规模的校园空间规划，大尺度的道路交通系统使得大学里的主体——学生步行出行越来越困难。因此步行交通系统的设计在大学校园规划中尤为重要。
一、大学校园步行交通系统的发展回顾
2.1西方大学校园步行交通系统发展回顾
20世纪60至80年代，西方发达国家首先进入了汽车时代，欧美校园内的汽车辆增长迅速，使校园的交通模式从“步行优先”微妙地转变成“车行优先”。由此引发的直接后果是：校园环境恶化，步行者的安全受到威胁。1981年，对美国加州伯克利校园的调查表明：开放空间、绿地及步行道最受学生的欢迎（库铂·马库斯和威斯克曼，1983年）。[2]欧美各大学为保护校园内步行者的安全，构建“人车和谐”的校园，致力于对大学校园步行交通系统大建构进行研究，并提出很多政策和措施。雷德朋的“人车分离模式”，交通需求管理（TDM）等理念都被运用到了大学校园步行交通系统规划上。
2.2我国大学校园步行交通系统发展回顾
改革开放以前，我国大学校园内虽然没有成体系的步行交通系统，但当时大学办学规模较小，校园内人、机动车都较少，校园内交通相对和谐。改革开放后，随着人民经济收入的提高，特别是二十世纪末，我国开始了大规模的扩招，大学校园内人、机动车数量都迎来了前所未有的增长阶段，校园内人、车冲突严重。
为满足高校的发展，很多高校开始建设新校区，但很多新校区规划只考虑了“大规模”、“大尺度”，而忽略了校园中最重要的出行方式——步行。
二、昆明理工大学呈贡校区步行交通系统分析 1、项目概况
昆明理工大学呈贡校区座落于昆明市呈贡新城大学园区东南部,校园面积3200亩。自2008年部分学院搬至新校区办学以来，新校区已使用四年半。 2、步行流线分析
从图1的主要步行流线可以看出，在昆工已投入使用的步行道路中，无论是上课步行流线还是外出步行流线基本都为“L”型道路，这无疑增加了步行的距 离。宿舍与教学区之间应有高效的“可达性”。且昆工校园内的大部分步行道路没有跟机动车道分开，虽然两旁有人行道，但上下课高峰期人行道跟本不无法满足行人行走，这样人车混行，相互干扰，大大降低了通行效率。 3、主要问题分析
3.1没有形成完整的“人车分流”系统，人、车互相干扰。
通过对昆工步行系统实际使用情况的观察，发现昆工“樱花大道”既做为人行主干道同时也是车行道，上下课高峰期人流、自行车、校园公交、小汽车混行，严重影响了通行效率，同时也存在交通安全隐患。 3.2步行流线布局不合理。
住宿区与教学区应保证高效的可达性，但从“昆工主要步行流线图”中发现，大多数步行流线都为“L”型流线，增加了步行距离。于是形成了“国防生训练场”、“梨园”、“西北区教学楼”等多个近道，对校园景观造成了破坏。 3.3步行距离过长。
大尺度的校园规划，导致步行距离过长。按照人的正常步行速度5km/h计算，以恬园宿舍区学生步行时间为例，到达图书馆需要15分钟，到达公教楼需要14.5分钟，到达建工院需要28分钟。由于还有上下楼时间，实际所花费的时间要大于这个数值。
3.4道路尺度过大，但步行道路尺度过窄。
昆工校园内部的道路，类似城市道路的布局方式，中间是机动车道，两侧设步行道。以人流量最大的“樱花大道”为例，车行道宽度为10m，两侧步行道宽度仅为3m。在以步行为主的大学校园内照搬城市道路的设计方法，这样的道路根本无法满足步行的需求。
三、优秀案例分析
3.1云南师范大学呈贡校区步行交通系统分析
云南师范大学呈贡校区位于昆明呈贡新城东南部的雨花片区，占地2300余亩。教学区由三个教学组团组成，南北两侧连接校园的主次入口，东西两侧连接学生生活区。在继承原规划思想的基础上，提取西南联大历史上重要的事件和场所，将步行系统抽象为历史文化系统，联系联大水院、联大纪念园等重要节点，让校园旅游参观路线成为校园文化之旅。通过街道空间的组织强化了这条贯穿教学区的步行系统，并形成以院落——街道——广场为序列的多层次园林化空间。 从图5中可以看出，云南师范大学呈贡校区校园形成了完善的“人车分流系统”，充分考虑了大学校园“以人为本”、“行人优先”的规划原则。且主
要的教 图5 云南师范大学呈贡校区步行流线图 学建筑、图书馆都布置与步行中轴线两旁，具有高效的“可达性”。通过实地观察发现，师范大学校园步行交通尺度宜人，与车行交通互不干扰。
3.2美国斯坦福大学步行系统分析
斯坦福大学（
University
of
Stanford）位于加利福尼亚州的斯坦福事，校园占地3200公顷。在斯坦福大学校园内将教育
建筑和居住建筑、公共建筑相融合，多种功能的集聚有效的减少了机动车的使用，使校园核心区内所有建筑都能覆 图9 斯坦福大学卫星图
盖步行的可大范围内，方便出行。其次为实施交通需求管理（TDM），提供代替小汽车使用的其他交通方式选择，采用全面的需求管理措施，并确保各交通系统都能提供良好的交通服务。最后是对现状校园道路系统的优化，对特定地区进行道路拓宽以提升通行能力，道路扩建优先考虑步行、自行车等方式的交通空间。
四、大学校园步行交通系统规划引导 4.1进行交通需求管理。
运用TDM（Travel Demand Management ）交通需求管理,对校园内交通需求量进行科学地控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求。最大限度的减少机动车对校园步行交通的干扰，让行人成为校园道路的主人。
4.2构建完整的“人车分流”系统。
大学校园应进行“人车分流”，尽量避免人车混行，减少与车行道的交汇点； 增加树荫，改善步行道路绿地景观；确保高效的舒适性和安全性。建立以步行为导向的人车和谐发展的校园交通系统。
4.3优化步行交通流线。
步行交通系统做为大学校园内各建筑及主要公共设施之间的纽带，应按最短距离形成连续的网络，根据校园内学生走出的“近道”重新布局步行道路。确保校园步行交通系统具有高效的可达性。
4.4控制大学校园规划尺度。
大学校园规划不应一味的追求大规模、大尺度，因更多的考虑学生步行的需要，将校园主要设施布置在5-10分钟的步行距离以内。构建以步行为主的大学校园。
四、总结
在大学新校区规划注重“大尺度”、“大规模”、“形式美”的背景下对大学校园步行交通系统规划的研究实质上是对“为谁而设计？”的研究。步行做为大学校园内最主要的出行方式，在大学校园道路系统规划中因奉行“步行优先”、“行人优先”的理念，做到真正的“设计以人为本”。
[2] 克莱尔·库铂·马库斯，卡罗琳·弗朗西斯.人性场所——城市开放空间导则.俞孔坚，孙鹏，王志芳.第二版.北京：中国建筑工业出版社，2011.
[1] [丹]杨·盖尔.交往与空间[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2002：12-16.
[2] 宋泽方，周逸湖.大学校园规划与建筑设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2006：73-81. [3] 杨勐.校园街道空间的重塑—云南师范大学呈贡校区东区主教学区建筑方案设计 .南方建筑，2009.
[4] 林臻.机动化背景下我国大学交通的优化策略研究：同济大学硕士学位论文，2007.
