无锡地铁3号线工程土建施工10标盾构区间端头加固施工方案
-0.98m、平均-1.98m；厚度1.30～4.30m、平均3.16m。土层具中压缩性、工程地质性能一般。
③2层粉质黏土夹黏质粉土：黄灰色，软塑，含铁锰质氧化物和云母碎屑，夹黏质粉土团块及薄层，水平层理发育，下部以稍密的黏质粉土为主。该层土全场分布。该层土层顶埋深5.10～7.00m、平均6.18m；层底标高-4.88～-3.76m、平均-4.43m；厚度1.50～3.40m、平均2.45m。土层具中压缩性、工程地质性能一般。
④1层黏质粉土：灰色，中密，局部稍密，湿～很湿，含云母碎屑，局部夹粉质黏土和砂质粉土薄层。该层土全场分布。该层土层顶埋深8.00～9.50m、平均8.63m；层底标高-7.75～-6.16m、平均-6.73m；厚度1.50～3.30m、平均2.30m。土层具中偏低压缩性、工程地质性能一般。
④2层粉砂夹砂质粉土：灰色，饱和，中密～密实，主要矿物成分为石英和长石，夹砂质粉土薄层，局部夹黏质粉土薄层，含云母和贝壳碎屑，摇振反应迅速。该层土全场分布、部分勘探点未揭穿。该层土层顶埋深10.50～12.00m、平均10.93m；揭露厚度18.50～32.20m、平均23.84m。土层具中偏低压缩性、工程地质性能一般。
本次重点加固地层为③2、④1、④2地层。 2.2.2长江路站北端头（盾构接收端头） 加固区自上而下土层情况：
①1层杂填土：在现状道路位置上部为厚约10～30cm的沥青路面，其下为路基垫层，以水稳、三合土、灰土为主，较密实，下部为素填土，以软塑黏性土为主；在道路两侧及空地内为杂填土，杂色，上部含较多碎石和碎砖，碎石粒径在1.0～6.0cm之间，土层结构松散，局部夹大块石。该层土全场分布。该层土层底标高-0.84～2.42m、平均1.18m；厚度1.70～5.10m、平均3.02m。土质极不均匀，工程地质性能差。
③1层黏土：局部为粉质黏土，灰黄色～褐黄色，可塑～硬塑，含铁锰质结核及其氧化物，夹少量青灰色条纹。在右线CK38+202～终点段分布。该层土层顶埋深0.40～3.80m、平均1.90m；层底标高-2.46～-0.92m、平均-1.55m；厚度1.00～5.00m、平均3.22m。土层具中压缩性、工程地质性能较好。
③2层粉质黏土夹黏质粉土：黄灰色，软塑，含铁锰质氧化物和云母碎屑，夹黏质粉土团块及薄层，水平层理发育，下部以稍密的黏质粉土为主。该层土全场分布。该层土层顶埋深5.10～7.00m、平均6.18m；层底标高-4.88～-3.76m、平均-4.43m；厚度1.50～3.40m、平均2.45m。土层具中压缩性、工程地质性能一般。
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④1层黏质粉土：灰色，中密，局部稍密，湿～很湿，含云母碎屑，局部夹粉质黏土和砂质粉土薄层。该层土全场分布。该层土层顶埋深8.00～9.50m、平均8.63m；层底标高-7.75～-6.16m、平均-6.73m；厚度1.50～3.30m、平均2.30m。土层具中偏低压缩性、工程地质性能一般。
④2层粉砂夹砂质粉土：灰色，饱和，中密～密实，主要矿物成分为石英和长石，夹砂质粉土薄层，局部夹黏质粉土薄层，含云母和贝壳碎屑，摇振反应迅速。该层土全场分布、部分勘探点未揭穿。该层土层顶埋深10.50～12.00m、平均10.93m；揭露厚度18.50～32.20m、平均23.84m。土层具中偏低压缩性、工程地质性能一般。
⑤1层粉质黏土：灰色，软塑～流塑，局部可塑，含贝壳碎片、腐植物和云母碎屑，夹黏质粉土薄层，层理发育。分布较普遍，仅部分勘探孔未揭露。该层土层顶埋深14.50～35.20m、平均20.15m；层底标高-32.04～-11.43m、平均-18.84m；厚度0.40～6.40m、平均2.36m。土层具中偏高压缩性、工程地质性能较差。
⑥1-1层粉质黏土：灰色～青灰色，可塑～硬塑，土质均匀，切面光滑、有光泽，局部以黏土为主。在右CK38+060～终点段分布。该层土层顶埋深15.00～20.00m、平均17.70m；层底标高-18.72～-14.90m、平均-16.73m；厚度1.50～3.90m、平均2.54m。土层具中压缩性、工程地质性能一般。
本次重点加固地层为③2、④1、④2、⑤1、⑥1-1地层。 2.3端头加固区工程水文条件
根据地下水赋存条件，在勘察深度内本场地地下水类型主要为松散岩类孔隙水，具体包括：全新统潜水层（二）、全新统微承压水（三）1、上更新统承压水（三）2。
（1）全新统潜水含水层（二）
潜水含水层（二）主要由表土层（①1层杂填土）组成，全场分布，该层土厚度1.70～5.10m、平均3.02m。由于结构较松散、固结时间短、存在孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。该层地下水埋深随地形及地貌等因素的控制具有一定的变化。其补给来源主要为大气降水及周围湖（河）水体补给。其排泄方式主要以地面蒸发、植物的蒸腾及向周围湖（河）水网的迳流为主。局部（例如在较深的老河道处）与下部的微承压水（三）1具水力联系。地下水类型为HCO3·SO42--Ca型水。其下部为不透水层：③1-1层粉质黏土。
实测该含水层初见水位：埋深1.13～2.15m、平均1.77m；标高2.09～2.99m、平均2.46m。稳定水位：埋深1.54～2.48m、平均2.04m；标高1.94～2.58m、平均2.19m。地下水位主要受地形地貌、短期气象条件等因素的控制，具有较大的变化，无锡地区降雨主要集中在6～
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9月份，在此期间，地下水位一般最高，旱季在12月份至翌年3月份，在此期间地下水位一般最低。极端情况下地下水位最高可与地表一致，最低可能无地下水。近三至五年的最高地下水位接近地表。
（2）全新统微承压含水层（三）1
该含水层由③2层粉质黏土夹黏质粉土、④1层黏质粉土和④2层粉砂夹砂质粉土组成，评述如下：
该含水层在本标段全线分布，富水性一般。该层土层顶埋深5.10～7.00m；厚度23.50～37.00m。其补给来源主要为上部潜水的垂直入渗及周围河（湖）水网的侧向补给、邻区的侧向补给。其排泄方式主要以向周围河（湖）水网的侧向迳流或对深层地下水的越流为主。地下水类型为CO3·SO42--Na·Ca型水。地下水位受河水位及季节性降水控制，上、下普遍分布隔水层，分别为③1-1层黏土、⑥4层粉质黏土和⑧2-1层粉质黏土夹黏质粉土，因此具微承压性。根据2013年初勘时的成果，该含水层的稳定水位标高为1.57m。根据详勘试验资料，该含水层在勘察期间地下水稳定水位埋深2.30～2.90m、平均2.44m，水位标高1.53～1.79m、平均1.69m。
该地下水位与地形地貌、短期气象条件有一定的联系，具有一定的变化。总体而言，地下水位随着梅雨期和台汛期的到来而升高，随着梅雨期和台汛期的离去而降低，稍有滞后。该含水层水位标高一般在1.0～2.0m之间变化，年变幅1.0m左右。
由于本工点基底坐落在该含水层中，故该含水层对地铁工程具有重要影响。 （3）上更新统承压含水层（三）2
该含水层主要由⑧2-2层黏质粉土组成。该层土层顶埋深45.00～46.90m、平均46.03m；层底标高-45.06～-42.81m、平均-44.04m；厚度1.50～3.90m、平均2.22m。该含水层局部分布，水量一般。其补给来源主要为侧向径流补给，其排泄方式主要为侧向径流及对深层地下水的越流补给为主。地下水类型为HCO3·CL-Na·Ca型水。该地下水位在天然条件下变化较小，受人工开采影响较大。该含水层水位年变幅2.0m左右。该含水层由于埋深较深，与上部含水层的水力联系不紧密，因此对本地铁工程基本无影响。
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第三章 总体施工方案
3.1施工方案安排
盾构始发、到达前应对工作井端头一定范围内土体进行加固。车站盾构始发端头加固长度为9m，加固宽度为盾构隧道结构每侧3m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m；车站盾构到达端头加固长度为9m，加固宽度为盾构隧道结构每侧3m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m。
车站端头的土层为杂填土、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂。加固措施采用搅拌桩+旋喷桩，靠近车站端头采用2排Φ800@500三重管旋喷桩，其余加固区域采用Φ850@600三轴搅拌桩，旋喷桩与搅拌桩及车站围护结构各咬合≥300mm。搅拌桩加固体沿隧道线路方向分A、B区，A区搅拌桩实桩水泥掺入量建议值取20%，B区搅拌桩水泥掺入量建议值取15%，空桩水泥掺入量建议值取7%，并在施工前根据地层类型进行掺入量的强度及其他参数的对比试验，以确定水泥具体掺入量。旋喷桩建议参数为：水灰比宜取0.9~1.1，水泥掺量宜取土的天然质量的30%。施工前需进行试桩，以便根据加固效果，确定施工工艺及各项施工参数。经加固的土体应有很好的均质性、自立性，其中A区及旋喷桩区域加固后土体无侧限抗压强度不小于1MPa，渗透系数小于10-8cm/s，B区加固后土体无侧限抗压强度不小于0.8MPa，渗透系数小于10-7cm/s。
无锡新区站端头及长江路站端头：加固体外侧和中部共施做3个降水井备用，若漏水情况严重，可考虑增加降水井。
盾构始发接收端头加固的平面图与剖面图见图3.1-1、图3.1-2：
图3.1-1区间端头加固平面图
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图3.1-2区间端头加固剖面图
