实习报告
随着归途大巴的停靠，为期四天的实习画上了圆满的句号，相信在这四天的实习过程中，参与实习的我们中的每一个人都拥有了一份属于自己的心得体会，现在，借着实习的过程在脑海还清晰可见，将实习总结报告归纳如下。
在23号，实习带队老师李明华老师将大家聚集在12栋召开关于我们即将展开的实习动员会，在会上李老师着重强调了个人主观积极性价值观和安全两大问题，李老师尤其强调了在实习过程中的纪律，一切行动听指挥。在这之后，将实习安排实习内容告知大家让大家有所准备。 24号早上八点，我们前往了我们实习的第一个目的地--沪昆铁路抚河特大桥。沪昆铁路抚河特大桥位于南昌县梁家渡，全长为1380．59米，总投资达8000多万元，是浙赣线铁路电气化提速改造控制性工程，为满足浙赣铁路电气化提速改造200里时速要求而量身定制的新型桥 上部构造为19孔×40米箱梁＋18孔×32米Ｔ梁。每孔重达1000吨分为七个节段的双线40米箱梁预制和由钢结构造桥机拼装架设技术及工艺，是其亮点与难点。 这一天的主讲老师是李老师，1、在桥下为我们实地讲解了预应力混凝提的有关施工方法与养护条件，并为我们实地指出了书本中所常常出现的固定支座、铰支座以及滑动支座。2、登上线路以后为我们阐述了电气化铁路有关方面内容，以及我们即将学到的围栏与护栏。 其中了解到：1、电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。 2、铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体的工程结构。3、钢轨是铁路轨道的主要组成部件.它的功用在于引导机车车辆的车轮前进,承受车轮的巨大压力,并传递到轨枕上.钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面.在电气化铁道或自动闭塞区段,钢轨还可兼做轨道电路之用. 钢轨的类型,以每1米大致质量kg数表示.目前,我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m 世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线路上逐步铺设75kg/m钢轨. 钢轨标准长度为12.5m和25m两种. 4、道岔为铁路轨道两线交叉处使车辆能安全又顺利转入他轨的线路连接设备，在线路交叉频繁的车站被大量使用。每一组道岔由转辙器、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。5、铁路路基是承受并传递轨道重力及列车动态作用的结构，是轨道的基础，是保证列车运行的重要建筑物。路基是一种土石结构，处于各种地形地貌、地质、水文和气候环境中，有时还遭受各种灾害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。6、铁路信号设备：信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等。铁路信号设备还包括：调度监督、调度集中、车站遥控或遥信设备、机车信号、列车超速防护装置，以及驼峰信号、道口自动信号及自动通知等。7、无缝线路是由多根标准长度的钢轨焊接而成的线路，无缝线路与普通线路比较，在相当长的一段线路上消灭了钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客舒适、节省接头材料，降低维修费用、延长线路设备和机车车辆的使用寿命等优点，并能适应高速行车的要求，因此它是铁路轨道发展方向之一。然而，由于钢轨焊接成很长的轨条，也给无缝线路的铺设与钢轨的运输带来一定的困难；接头焊接的质量对无缝线路影响很大；钢轨接头焊接后，钢轨不能自由伸缩，因气温变化而引起的钢轨伸缩须加特殊处理；无缝线路要有与普通线路不同的养护维修方法，才能保证行车安全。运营实践证明，带来的这些新问题，是能够通过各种措施予以解决的。按照处理长期钢轨因气温变化而起的伸缩方法不同，无缝线路分为温度应力式和放散温度应力式两种。我国的温度应力式无缝线路，是由一根长钢轨及两端正2～4根标准轨组成。两端接头采用夹板接头形式。铺设无缝线路时，要用中间扣件予以锁定，使之不能因温度变化而自由伸缩，因而在钢轨内部产生温度力，温度力的大小随轨温变化而不同。一般并不放散其钢轨的温度力。这种形式的无缝线路结构简单，不需要特殊设备，铺设、维修方便，在温差不大的地区，钢轨承受的温度力也不会太大，是一种比较好的结构形式工业基础
各国广泛采用。
在这儿之后，我们便结束了第一天的实习。踏上了归途。
25号，我们的目的地是南昌东新大桥、九龙大桥、生米大桥、赣江大桥四座铁路桥。讲解人是施工工程师以及李老师两人。
我们第一站是南昌东新大桥。东新赣江特大桥起点位于红谷滩新区，终点位于南昌县冈上镇，全长27.3公里，共811跨。其中跨越赣江段设计为4线，两线为向莆铁路，两线预留杭南长线，时速为350公里。向莆高速铁路是江西省等中西部地区便捷的出海通道，同时是福建省第一条连接中部和内陆大腹地的现代化铁路。据介绍，东新赣江特大桥跨度大、桥体长，是向莆铁路全线最长的桥梁工程，也是全线控制性工程。 我们第二站是九龙大桥。九龙大桥桥梁长432米，引道长288米，桥宽18米，建设工期为2005年至2007年，工程总投资2625.83万元，设计速度为80km/h,设计荷载公路Ⅰ级，桥梁结构跨径为预应力砼组合箱梁，下部结构采用柱式墩，桩基础。建设地址位于淮口镇和白果镇之间。九龙大桥的建设始终坚持高标准、高质量、严要求的方针，不仅有效提升了通行能力，为金乐路从淮口镇城区过境的主要通道，极大地缓解了淮口城区的交通压力，彻底改变了该地区的交通瓶颈并为工业区的经济发展起着极大的推动和促进作用。 我们第三站是生米大桥。生米大桥、南昌生米大桥位于南昌大桥上游约4公里处，为连接320、105、316国道以及昌樟高速公路，兼有城市外环快速功能的干线公路的特大型桥梁。该工程引道与滨江大道立交后接南隔堤，西引道丰和大道后接生米大道，主线全长约3.88公里。其中大桥长约3062米（含主桥、副桥和引桥），引道长818米。主桥采用75＋228＋288＋75米中承式钢管砼系杆拱桥型，计算行车速度60公里/小时，桥面净宽以及引道宽度为35米，概算总投资6.04亿元。建成后的南昌生米大桥属于特大桥，跨江桥梁（推荐桥位）桥长2234米（含主桥、副桥和引桥）。大桥主要技术指标评估认为：桥面宽应增加0.5米，评估后的桥面宽为35米，双向八车道；设计车速60公里／小时；设计洪小频率为300年一遇；通航标准为内河III——（3）级；荷载等级为汽车一超20级，挂车——120，人群荷载3.5KN/平方米。生米大桥是南昌市外环线上跨越赣江连接南昌、昌北地区的一座重要桥梁，位于南昌大桥上游约5.3公里处，大桥全长3880米，宽35米，双向八车道。06/04/30通车。
最后一站是京九铁路赣江铁路大桥. 该桥是我国第一座双层立体分流城市公路大桥，位于南昌市桃花乡，全长2780米，其中主桥长1982.45米，引道长797.5米，桥面上屋宽23米，可并行六辆大卡车，下层两侧宽各5米为非机动车道和人行道，这种桥型属国内首创。正桥及西引桥为双层单箱单室后张法三向预应力钢筋砼连续梁桥。主桥跨为（56+11×80+56）米，采用悬臂法施工。西引桥桥跨为（3×48+12×48）米，采用膺架移动脚手架法施工和多点顶推法施工，顶推重量为3.4万吨，乃世界一流，为我国之最。东引桥为20米大孔板梁，先张法预制，采用龙门吊机架设。全桥基础为钻孔桩基础。1990年5月1日开始修建，1994年1月10日建成。 大桥采用直径5.8m管状基础的特大桥。
全桥分南、北两座大桥，南桥全长662.68m，大桥由大桥局勘设处设计完成，大桥局三处施工。
桥式为：1孔31.7m预应力混凝土梁+9孔64m下承式钢桁梁+1孔31.7m预应力混凝土梁。北桥全长565.01m，桥式为1孔31.7m预应力混凝土梁+3孔64m下承式钢桁梁+10孔31.7 m预应力混凝土梁。两桥全长1227.69 m。两桥间引线长14367m。大桥系公路、铁路两用桥。铁路为双线，在同一平面的上、下游各设宽4.5 m的单线汽车道及人行道。两桥均为平坡直线。 基础部分：南、北引桥共27个墩台，南桥1～10号墩及北桥1～4号墩为直径5.8 m管桩基础，每墩两根，这也是大桥下部基础施工的重点和特点。北桥5～13号墩为沉井基础，南桥南昌台为86根直径40 cm管桩基础，其余三个桥台均为双沉井梁式承台基础。
南桥北岸及北桥两岸设有规模不等的导流堤。
在讲解过程中，给我影响最深刻的是九龙大桥的讲解。负责施工的工程师给我们讲解了九龙大桥的施工原理与考虑的方面。由于九龙大桥的施工是作用在已修建好的公路地基上，所以它的地基承载力计算需结合公路桥的地基承载力计算。而且九龙大桥的地基是用木模支起的现浇混凝土底座为它的下部结构。上部结构是两条拱形带状钢筋混凝土结构，在修建好以后，火车将通过上部结构运行。在上下部结构中间靠钢筋支架支撑，钢筋的排列分布方式很复杂。对我们专业性要求很强。工期现在进行到上下部结构都已修建完工，下一步需进行混凝土预张拉。然后就撤除中部支架，桥就彻底完工。
在这一天的实习过程中，我了解了：1、木枕
（1）、木枕，是由木材制成的轨枕，又称枕木。中国国家标准为：GB9221-88防腐木枕制作木枕须选用坚韧而富有弹性的木材。 木枕按用途可分为普通木枕、道岔木枕、桥梁木枕。 （2）、普通木枕：标准长度为2 .5 m，其断面形状分为Ｉ、Ⅱ两类。Ｉ类：宽度22cm，厚度16cm；Ⅱ类：宽度20cm，厚度14.5cm；用于不同等级的线路上。 （3）、道岔木枕：用于道岔上的木枕。断面尺寸为两种标准：
75型标准为：宽度22cm，厚度16cm；长度从260cm至485cm，每种长度相差15cm，共16个长度规格。
92型标准为：宽度24cm，厚度16cm；长度从260cm至480cm，每种长度相差20cm，共12个长度规格。
岔枕是用在铁路道岔上的专用轨枕。岔枕的结构一般会与普通的轨枕不同。道岔处要引导机车车辆从一股道转入另一股道导至此处的轨枕受力状况与产生的应力会跟普通线路上的轨枕情况不同。因此，岔枕的结构与一般轨枕的结构也不同。 在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。 木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度分为12级，其中最短的为2.60m，最长的为4.80m，级差为0.20m，采用螺纹道钉与垫板联结。
（4）、桥梁木枕：用于桥梁上的木枕。其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。 木枕具有弹性好、易于加工、使用方便等优点。自有铁路以来，木枕就是轨枕的主要类型。但是，由于取材的原因，木枕的弹性、强度和耐久不够均匀，会加大轮轨动力作用，并且要使用大量的优质木材。木枕的使用寿命短，其失效原因很多，主要是腐朽、机械磨损和开裂。木枕由于易腐朽，在上道前要经过防腐处理。未经防腐处理的木枕称为素枕。中国木材资源较缺乏，价格贵，在主要干线上已逐渐被混凝土枕取代。
用于桥梁上的桥枕,其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异.木枕具有弹性好、易于加工、使用方便等优点.自有铁路以来,木枕就是轨枕的主要类型.但是,由于取材的原因,木枕的弹性、强度和耐久不够均匀,会加大轮轨动力作用,并且要使用大量的优质木材.木枕的使用寿命短,其失效原因很多,主要是腐朽、机械磨损和开裂.木枕由于易腐朽,在上道前要经过防腐处理.未经防腐处理的木枕称为素枕.中国木材资源较缺乏,价格贵,在主要干线上已逐渐被混凝土枕取代.
（5）、钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差为0.10m。混凝土岔枕与Ⅲ型混凝土枕具有相当的有效支承面积，采用无挡肩形式，岔枕顶面平直，岔枕中还预埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道钉承受横向荷载，按7mm配筋。 为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机械设备的需要，提速道岔中还设计并采用了钢岔枕。钢岔枕内腔应满足电务转换设备的安装要求，同时考虑允许尖轨或心轨±15mm的伸缩量。钢岔枕外宽要控制，以保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。
2、理解道床断面的尺寸。
道床断面(bedsection）在与线路垂直方向截取的轨道横断面，道床的形状。道床断面一般为上窄下宽的梯形，主要包括道床顶宽、道床厚度和道床边坡坡度三个主要尺寸。道床顶宽是指道床表面上沿与线路垂直方向取量的总宽度。道床厚度自钢轨正下方枕底起量至路基面，曲线地段因外轨存在超高，外轨下道床需适当加厚，因此道床厚度应当自内轨正下方枕底量取。道床边坡是指道床顶面与侧面交线至路基面间的斜面。道床边坡是指道床顶面与侧斜面交线至路基面间的斜面，其坡度以同一轨道断面边坡线上任意两点间高度差与水平距之间的比值表示。 道床顶宽主要取决于轨枕长度和道床肩部（轨枕两端的伸出部分）宽度。道床应有适当的肩宽，以增加道床的横向阻力（参见道道床阻力），使肩部石渣经常处于稳定状态，阻止石碴受列车振动而从枕底挤出，同时提供足够的道床阻力。道床肩宽根本不同的轨道类型以及无缝线路和非无缝线路等具体情况，在20～40cm间选用。中国铁路部门规定，特重型轨和重型轨道的道床顶宽为3.3m（无缝线路）和3.1m（非无缝线路），在半径小于800m的无缝线路地段或半径小于600m的非无缝线路地段，曲线外侧道床肩宽还要加宽0.1m。
3、了解了铁路桥与公路桥的组成及其区别与联系。
铁路的桥梁是由引桥、主桥组成主桥又分桥墩、桥梁、轨枕、轨道部分组成。
公路的桥梁由上下部组成：上部结构（桥跨结构）：桥面系，承重结构、联结系；下部结构：支座、桥墩、桥台、基础。
4、了解混凝土桥与钢桥的构成及其区别与联系。
在实习的最后一天，参观并学习了南昌地铁一号线高新大道站的有关施工方面内容，高新大道站车站为地下两层岛式车站，采用明挖顺作法施工，总长281.2m，宽度20.7m。围护结构已完成钻孔灌注桩35根，占总量的6.1%。剩余管线迁改、绿化迁移工作于2012年1月5日进场，2012年3月22日全部完成。主体结构施工计划工期18个月。
认识的1、铁路及地铁车站的分类与区别。
铁路车站或简称铁路站，称火车站，是供铁路列车停靠的地方，供乘客登车或者供货物上下列车。月台可大致分岛式月台、侧式月台、港湾式月台、跨站式站房、特殊车站、号志站等几类。早期的车站通常是客货两用。这类车站现在仍然有；但是在欧美，货运一般已集中在主要的车站。大部分的铁路车站都是在铁路的旁边，或者是路线的终点。车站内有月台（平台、站台）方便乘客乘降。月台用隧道或桥梁跟车站的大堂连接。其它车站设备包括售票、候车室、在月台上供候车的座椅等等。
部分铁路车站除了供乘客及货物上落外，亦有供机车及车辆维修或添加燃料的设施。多间铁路公司一起使用的车站一般称为联合车站或转车站。有时转车站亦指可供与其它交通工具（如电车、地铁、公共汽车或渡轮）转乘的车站。
地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。
地铁车站按照线路布线情况分，可分为：地面站、地下站、高架站。
地铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。地铁站台按照线路分布情况，又
可分为：岛式站台、侧式站台以及混合式站台。
在经历了一周的实习之后，让我深刻认识到了自己专业知识方面的不扎实以及施工技术方面能力的欠缺。同样让我体会到土木行业工作者的艰辛，为以后的工作做好充分的思想准备。再次感谢学校领导的组织与安排让我们在实习中受益匪浅，我会继续努力学习为今后打下坚实的基础！
