7 停车换乘系统规划
停车换乘(Park and Ride)是城市交通需求管理的一种方式，所谓P+R 系统，是指为实现小汽车方式向公共交通方式转换所提供的停车换乘设施，主要是通过在城市中心区以外边缘设置停车换乘场地，低价收费或免费为车辆提供停放空间，同时辅以高水平的公交服务和优惠的收费政策，以达到减少私人小汽车在中心区的使用、缓解中心区交通压力的目的。
停车换乘系统规划的具体做法就是通过在城市中心区以外地区的轨道交通站点、常规公交首末站及高速公路出入口附近等地区建设停车换乘设施，采取低价收费甚至免费的收费管理策略为私人小汽车、自行车等提供停放空间，并辅以优惠的公交收费政策，引导乘客换乘公共交通进入市中心。
7.1 功能定位
P+R在城市交通系统中的主要功能定位如下：
1. 衔接私人交通与公共交通，缓解市中心静态停车压力
P+R为城市外围小汽车交通和城市内公共交通系统之间的换乘衔接提供高效、安全、方便、舒适的换乘条件，从而提高公共交通的吸引能力，减少私人小汽车在城市中心区域的使用，缓解市中心潜在的静态停车压力。
2. 积极引导公共交通的发展，缓解城市动态交通压力
P+R通常沿轨道线路布设，在城市外围对小汽车交通进行截断，以减少高峰时段进入城市中心区的机动车交通量，将其转移出市区，并有效缓解中心区域交通压力，同时减少人们对小汽车的依赖，提高公共交通的出行比重，保障城市中心区域的活力。
7.2 规划原则
本次P+R设施的规划应满足以下几个基本原则：
? 最大化停车换乘需求
? 依附于完善的道路及快速公共交通网络
? 二环内原则上不设置小汽车P+R设施，但所有轨道交通车站均尽量设置非机动车换乘停车空间 ? 与周边区域协调一致
? 适当弥补区域内部停车设施不足、缓解服务区域交通压力
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7.3 规划布局
7.3.1 规划影响因素分析
? 停车换乘需求
停车换乘设施首先要基于吸引客流最大化的原则，保证停车换乘需求。停车换乘需求比较大的区域，主要有以下两类：
1） 居住密集区。这些地区基于家的工作出行量大，停车换乘需求也大。
2） 中心城区与外围组团的结合部。该地区一般是城市停车收费分界地段，小汽车使用者在该地区停车换乘能够降低停车费用。并且由于P+R设施停车收费比一般区域低，小汽车使用者更愿意在此进行停车换乘。对于长沙而言，P+R设施宜设置在C区和B区的边缘。
? 交通条件
P+R 这种出行方式要发挥其整体优势，需要道路网络、公交、轨道及枢纽等各层次、各环节紧密配合，整
体优化。因此，P+R选址过程中应该进行交通网络的多层次叠加考虑，在综合考虑各方面因素的基础上使得P+R出行链达到最优并有效发挥作用。
从出行时间消耗的角度考虑，要尽量缩短出行者到达P+R 设施、设施内部换乘以及搭乘公共交通所消耗的时间。这就要求P+R设施在选址过程中，应当选择毗邻主要客流交通走廊（公交、轨道等）的沿线节点，尤其是公共交通的起终点站附近，而且公共交通行驶速度以及服务水平较高；使得P+R这种出行方式从各项指标上相对于小汽车出行具有一定的优势。
? 周边环境及影响
另外，P+R设施选址过程中还要注重与设施所在区域的城市规划及用地发展相适应。P+R设施与周边土地利用充分协调，不仅可以增加潜在的停车需求，而且与其他建筑设施联合使用停车设施，分时段服务于不同的对象，达到资源的最大化利用。
? 城市发展模式
“P+R”停车换乘设施作为小汽车出行者换乘公共交通而提供停车服务的换乘设施，除了满足P+R出行者的出行需求之外，更为重要的功能是引导个体方式向公共交通方式转换，提高公共交通方式分担率，促进城市交通结构的优化。作为一种重要的需求管理手段，P+R 规划已经从以需求为导向逐步走向了以资源为导向。其目的不再停留于满足需求上，而是以政策为导向来平衡有限资源在不同需求上的分配。因此，P+R设施选址不仅仅是简单的停车设施静态选点布局规划，还必须从系统的角度来分析问题，全面综合地考虑停车与区域用地
规划、公共交通系统、城市交通发展战略等诸多方面的因素。
7.3.2 多层次综合选址分析
P+R 系统选址与布局必须基于道路网络、公交、轨道及枢纽，必须进行交通网络的多层次叠加考量，必须对综合交通系统进行整体优化，必须促使各层次、各环节的紧密配合，最终形成未来综合交通系统整体优势，使得P+R出行链达到最优并有效发挥作用。
图7-1长沙市综合交通系统多层次综合分析
（1）大型客运枢纽
根据枢纽功能与规模的不同，长沙规划公共客运枢纽分为国家级、区域级、市域级、市区级、组团级五类综合交通枢纽，相互间利用市区骨干交通网络紧密衔接，以枢纽为纽带形成内外一体的交通运输网络。
国家级综合交通枢纽：空港-高铁复合枢纽；区域级综合交通枢纽，6个；长株潭（市域）级综合交通枢纽，10个；市区级公共交通枢纽：5个；组团级公共交通枢纽：11个。
表7-1规划客运枢纽一览表
等级 名称 用地规模 （公顷） 备注 国家级综合交通枢纽 黄花机场 - 现状 长沙南站 67 现状
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等级 名称 用地规模 （公顷） 备注 长沙站 45 现状 金桥站 39 包括站房及站前广场、公交枢纽用地 区域级综合交通枢纽 长沙西站 47 包括线路、站房及站前广场用地 汽车南站 9 现状 汽车西站 9 现状，含公交场站 汽车东站 7.3 现状 滨江新城城际站 0.3 地面公交首末站 中信新城城际站 1.0 含公交首末站 长株潭客运站 2.3 现状 望城汽车站 5.7 新建，含公交首末站 长株潭（市域）级综合交通麓谷汽车站 7.0 新建，含公交首末站 枢纽 含浦汽车站 5.3 新建，含公交首末站 汽车北站 4.3 现状，含公交首末站 星沙汽车站 9.9 改建，含公交首末站 黎托汽车站 6.9 现状，含公交首末站 黄黎汽车站 5.0 新建，含公交首末站 五一广场站 1.2 侯家塘站 0.3 市区级综合交通枢纽 高叶塘站 1.8 公交换乘枢纽 湘府路站 0.3 雷锋湖站 1.5 南湖片区 1.5 星城 0.2 老火车北站 1.5 万家丽广场站 1.5 梅溪湖 0.2 组团公共交通枢纽 桐梓坡 0.2 公交组织枢纽 金霞 0.2 星沙 0.2 坪埔 0.2 黄黎 0.2 空港 0.2
