主要缺陷：由于滑行速度低，取决于细纹理。 五、双轮式横向力系数测试系统测定路面摩擦系数 工作原理与结构与英国Mu-Meter相同 1. 测试系统构成
牵引车、供水系统、测量机构（包括荷载传感器） 、电子控制和数据处理系统、标定装置等
2. 测试系统技术参数 （1）单轮静态标准荷载：1.27kN（2）测试轮夹角：15o（3）测试轮标准气压：70kPa±3.5kPa （4）测试轮规格：4.00/4.80-8光面轮胎（5）距离测试轮标准气压：210kPa±13.7kPa 3. 测试要点
（1）系统标定；（2）检查轮胎压力；（3）测速：40~60km/h，匀速。 4. 注意事项
（1）测试轮沿轮迹带运行；（2）弯道、陡坡数据异常，应剔除；
（3）测试结果与单轮式横向力系数不同，转换为SFC才能用于工程检验和评价。 有试验结果显示两者的关系为：
两测轮距及偏角和车辆轮距不一致，不适合公路。 六、动态旋转式摩擦系数测试仪
工作原理及结构（同日本Dynamic Friction Tester） 库伦摩擦定律：
一定载荷W的轮胎和路面接触，并以一定速度V行进，轮胎会受到摩擦力F。测试这个力F，得到摩擦系数DF=F/W。 1．仪具
（1）动态旋转式摩擦系数测试仪
包括控制器、测试仪和记录仪 每个橡胶滑块的固定压力为11.8N 滑块与测试表面接触压力为150kPa
车辆蓄电池（DC12V）作电源 x-y记录仪或便携式计算机 （2）水桶、扫帚、温度计等 2．测试要点
（1）测试点喷水。（2）测试盘提升加速旋转至90km/h，关闭电源，降落到路面，测试滑块力矩，直到测试盘停止转动。可计算出不同速度下的摩擦系数并可绘出曲线。通常取60 km/h时的摩擦系数作为测量值。（3）同一测点测3次，取平均值。 3．注意事项
（1）虽然测试结果稳定性好，但测速慢，仅适合定点或小规模测量。
（2）测试结果与单轮式横向力系数不同，转换为SFC才能用于工程检验和评价。有对比试验结果所得两者关系式为：
滑行速度： 0~90 km/h 主要缺陷：
① 现场测定需要交通控制；
② 沿圆周方向测定，无法区分方向性，因此，对刻槽水泥路面的评价可能不准确。 七、其他
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1. GripTester道路摩擦系数检测系统 GripTester由英国Findlay Irvine公司生产。该产品被世界公路协会、国际民航组织（ICAO）和美国联邦航空局（FAA）列入规范。GripTester可用于机场、公路的摩擦力检测。 GripTester直接连续测试用于计算摩擦系数的垂直力和摩擦阻力，测试结果精度高；自动控制洒水量，确保测试路表水膜厚度要求，用水量低。 GripTester 的测试轮始终与行车方向一致，很好模拟了实际行车的制动轮，因此GripTester 测得的是行车方向的摩擦系数。 测试速度：65km/h或95km/h。
对比试验表明，SCRIM 和GripTester所测结果的相关关系为：
2. 手推式激光构造纹理仪 3. SAFEGATE摩擦系数测试车
在摆式仪基础上发展起来，纵向摩擦系数，瑞典引进，测试轮气压0.7MPa，90km/h。 测试车骑线行驶，下降测试轮到轮迹带，自带水箱、自动洒水。
摩擦系数FS =垂直轮载/纵向水平阻力与摆式仪所测摆值关系：BPN=0.96FS+5 4. 动态摩擦系数测试仪(DFT)
动态摩擦系数测试系统(DFT)是一个以测试拖车、内置水箱和牵引车为一体的完整的精确的机场和道路摩擦系数测试系统。美国生产。 安装了一定数量的传感器，可以分别进行滚动摩擦系数roll和滑动摩擦系数slip的测试。电脑采集、处理数据。
测试速度24 km/h~96 km/h 5. 刹车式摩擦系数测试仪
在行驶的过程中，每间隔指定的距离自动对测试轮刹车，刹车期间测试轮在路面上滑动。根据传感器所记录的力，即可计算制动力系数。该设备在美国是抗滑能力测试标准设备之一，测试速度最高可以达到110km／h。 6. 不完全刹车式摩擦系数测试仪 在测试轮和行驶轮之间，用不等直径的同轴齿轮和链条连接，使得测试轮的滚动线速度小于行驶轮的滚动线速度。在正常测试时呈现连滚带滑的运动状态，根据力传感器记录的数据即可计算路面摩擦系数。该设备在路面上的测试速度为50km／h左右，在欧洲应用较多。 7. 锁轮式测定车（ASTM E 274 locked wheel trailer) 测定原理：库伦摩擦定律
式中：
m ——摩擦系数；F ——平行于路面的摩擦力；N ——法向力。 滑动状况：100% 标准法向力(轮重）：1085±15 lbf 标准测定速度：40mph
测定轮胎 肋式轮胎：ASTM最早推荐的标准轮胎；
7条16.8mm宽肋，6条5.05mm宽槽；槽尺寸大于粗纹理，有利于排水；摩擦系数对粗纹理不敏感，主要取决于细纹理。
光滑式轮胎：ASTM于1975年引入；摩擦系数取决于粗纹理和细纹理；
锁轮式测定车优点：无需交通控制 和AASHTO公路几何设计路面摩擦系数假定相吻合，
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即刹车后光滑轮胎在潮湿、光滑的路面上滑行（减速度为3.4m/s2）
8. 2010年交通部颁布新标准
“路面制动式摩擦系数自动测试系统” “双轮式横向力摩擦系数自动测试系统”
第六章 强度和模量测试技术
一、概述 1. 意义
路基路面必须具有足够强度和刚度，才能使路基路面在汽车荷载作用下不致破坏和产生过量变形。
2. 土基的强度指标
回弹模量E0：我国路面设计参数 地基反应模量K: 国外水泥混凝土路面设计参数 CBR值：国外路基填料强度要求,我国路基填料选择强度要求 3. 路面各结构层的强度指标
回弹模量Ei：我国路面设计参数 抗弯拉强度：我国沥青路面设计参数 抗折强度：我国水泥混凝土路面设计参数 CBR值：国外路面材料强度要求 4. 强度和模量的确定方法 （1）土基回弹模量E0： ① 现场实测法：大刚性承载板测试方法 ② 查表法：确定临界高度—拟定土的平均稠度—预估路基回弹模量 ③ 室内试验法：室内小承载板试验修正 ④ 换算法：与回弹弯沉L0、CBR值、压实度K和含水率W （2）土基CBR值：室内试验、现场检测
（3）路面 回弹模量Ei：整层测定、分层测定、查表;抗弯拉强度：室内劈裂试验、查表;抗折强度：室内小梁试验、查表 二、CBR值测试方法
CBR=California Bearing Ratio （加州承载比） 美国加利福尼亚州公路局首先提出，用于评定路基土和路面材料的强度指标，以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标准，以它们的相对比值表示CBR值。 在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。我国将CBR指标列入公路路基设计和施工技术规范，作为路基填料选择的依据。 （一）CBR值室内试验简介
按施工现场的最佳含水率和压实度、采用重型标准击实仪击实成型圆柱形标准试件，为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，在加载前试件要泡水4昼夜。
做贯入试验时，在试件顶面施加荷载板以模拟路面结构对土基的附加应力；加荷使端面直径50mm、长l00mm的金属柱贯入杆以1~1.25mm／min的速度压入试件，记录不同贯入量及相
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应荷载。总贯入量应超过7mm。
绘制单位压力p与贯入量l关系曲线，必要时进行原点修正。
一般采用CBR2.5，如CBR5>CBR2.5，则试验要重做。如果结果仍然如此，则采用CBR5。 公路路基施工技术规范（JTG F10-2006）规定:
（二）土基现场CBR值测试方法
1.主要仪器 (1)荷载装置：设有加劲横梁的载重汽车，后轴重不小于60kN。
(2)现场测试装置：由千斤顶、测力计、球座、贯人杆、荷载板及百分表等组成。 (3)贯入杆：直径Φ=50mm，长约200mm的金属圆柱体； (4)承载板：外径Φ=150mm，内径Φ=52mm，每块1.25kg，不少于4块，并沿直径分成两个半圆块； (5)贯入量测定装置：由平台和及百分表组成，百分表2个，对称固定于贯入杆上，端部与平台接触，平台跨度不小于50cm； (6)细砂、铁铲、盘、直尺、毛刷、天平等。 2. 测试原理
在公路路基施工现场，用载重汽车作为反力架，通过千斤顶连续加载，使贯入杆匀速压入土基。为了模拟路面结构对土基的附加应力，在贯入杆位置安放荷载板。路基强度越高，贯入一定深度时施加的荷载越大即CBR值越大。 3.测试技术要点
(1)将测点约直径30cm范围的表面找平。 (2)安装现场测试装置，使贯入杆与土基表面紧密接触。 (3)在贯入杆位置放置安放4块1.25kg的分成半圆的承载板。 (4)在试验贯入前，先在贯入杆施加45N荷载后，将测力计及贯入量百分表调零，记录初始读数。 (5)起动千斤顶，使贯入杆以1mm/min的速度压入土基，记录不同贯入量及相应荷载。根据情况，可在贯入量达11.5mm或6.5mm时结束试验。 4.CBR值计算
(1)将贯入试验得到的等级荷重除以贯入断面面积(19.625 cm2)，得到各级压强(MPa)，绘制荷载压强-贯入量曲线。 当曲线有明显下凹情况时，应在曲线拐点处作切线，并与坐标轴相交，得到修正后的压强贯入量曲线。
(2)从压强贯入量曲线上读取贯入量为2.5 mm或5.0 mm时的荷载压强p1，计算现场CBR值：
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