江西理工大学南昌校区（2012届）专科毕业论文
廊坊市 深圳市 广州市 海口市 西安市 辽河油田 大港油田 香 港 合 计 总 计
53 1 3 3 4594
10567
l800 43 29 3 2 30 5983
2 1 46
7l
建设中3座
l l 4 25
7)汽车主机生产厂的积极参与
中国燃气汽车的发展初期是从燃气极丰富的油田和新疆、大庆等地兴起的，接着汽车尾气污染严重而又有资源的城市开始发展。当中国燃气汽车的市场开始达到一定的规模时，必然要促进和带动我国的汽车工业对它的关注和参与。例如：一汽气研所投放泸州市公交公司CAGl02N公交车10台CNG客车，经运行试验良好；长安胜利汽车公司LPG／汽油两用燃料中巴将批量投放市场；松花江LPG／汽油两用微型车已上国家生产目录；捷达、富康、夏利等一批LPG／汽油两用燃料轿车也都试验成功。 应看到，中国主机厂对燃气汽车发展的研究还仅仅处于研究、试验，试车的初级阶段，与国外先进的成熟的规模系列化对比还有相当大的距离。但是这些汽车主机厂的参与对最终在我国发展燃气汽车，实现适合我国国情的燃气汽车产业将起到重要作用。 8)发展天然气汽车的资源问题
首先让我们了解一下，中国和世界平均水平一次能源的消费结构：
表6 中国和世界一次能源消费情况
煤％ 石油％ 天然气％ 电力％
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世界 中国
27.2 75
39.7 17.3
23.2 1.8
10 5.9
从表6看中国的石油、天然气消费水平远低于世界平均水平，天然气包括(LPG) 发展空间很大。其次，据有关部门统计，世界和中国石油使用期在40-50年，中国的天然气储量约40万亿m3，可使用80年以上，特别是我国新疆、四川、大庆及海上油气田，天然气资源丰富、目前我国年生产量才200亿m3，发展潜力很大。我国现有CNGV4500 辆，年消耗CNG才6750 万m3。LPG的供应一方面靠国产石油炼厂生产，现有生产能力可达到800万吨；另一方面东南沿海从中东、东南亚进口，1998年进口400万吨以上，而且进口气、质量好、完全符合汽车用气标准。所以我国目前LPG的生产、贮运能力及靠进口好的气源，发展LPG汽车是不存在资源问题的。我国现有LPGV6000 辆，年耗气才6万吨。
3.3发展天然气汽车需解决的几个主要问题
天燃气汽车认识上存有误区近十几年来，我国燃气汽车从无到有，到目前逐步普及推广，对改善城市空气质量起到了显著作用。然而回顾我国燃气汽车的发展历程，不难发现许多令人担忧的问题制约着燃气汽车的发展，加快发展燃气汽车成了保护城市环境和汽车工业的现实选择。但还有许多人对燃气汽车的认识不够确切。
不少人认为，将燃油汽车改装成燃气汽车，就达到了环保要求，就可以称作清洁汽车了。其实这是不确切的。首先，清洁汽车是一个相对的、动态的概念，是指运用各种技术使汽车尾气排放指标优于现行排放法规，并能达到下一阶段排放法规要求的汽车。具体到我国，目前只有达到欧洲Ⅱ号标准的汽车才可称作清洁汽车，而且当欧洲Ⅱ号标准成为我国排放标准时，达到欧洲Ⅲ号或Ⅳ号标准的汽车才能是清洁汽车。其次，事实证明，油改气，无论是液化石油气还是压缩天然气对化油器汽车控制排放虽有一定作用，但由于技术水平因素，排放改善还十分有限，即使匹配较好，也难达到国家现行的欧洲Ⅰ号标准。只有基于电喷技术基础上的两用燃料车和单一燃料燃气汽车，才能大幅度降低汽车排放污染。第三，气质好坏对燃气汽车的排放影响也很大，国产液化气基本上不能满足车用气质要
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求，现有的LPG汽车使用的大都是进口气，而CNG如果脱硫脱水不彻底，也难以达到控制污染的效果。由于这些认识误区的存在，燃气汽车改装工作往往是一改了之，导致它在实际运用中名不符实，燃气汽车推广工作留于形式。
我国对燃气汽车的研究始于80年代中期，至今经过努力，许多技术环节在借鉴国外经验的基础上，已取得较大进展，成功地将燃油车改装成油气两用燃料车，主要改装车型有桑塔纳、捷达、富康、夏利等。据了解目前我国已有5万辆左右的燃气汽车投入运行。然而，我国燃气汽车技术水平与国外先进技术相比，还存在相当大的差距，国外燃气汽车技术已经发展到第四代，已开始在燃油喷射系统的基础上发展燃气汽车。而我国一些关键技术还不够成熟，如燃气如何适应不同车辆的工况、专用气瓶等技术都未真正解决，另外在改装件的生产上也没有完全过关，不少零件还需要依赖进口或是与国外合作生产。从应用领域看，目前我国的燃气汽车主要是将汽油车进行改装，技术相对而言较成熟，但对于柴油车改装只能说是刚刚起步，恰恰这一点，对我国来说尤为重要，因为柴油车占我国机动车辆保有量相当大的比重，因此柴油车的改装技术是至关重要的。国发展天然气汽车才刚刚起步，因此，社会上普遍对发展天然气汽车了解不多，支持不够，尤其在征地、办理审批手续、建站改车、改装车辆行驶、年检困难；建站改车投资大，政府没有法规和经济上扶持政策，推广天然气汽车仅仅是企业行为很难发展，因此，急需解决以下几个主要问题。 1)加强天然气汽车管理、协调工作
天然气汽车成为一项产业，涉及政策、技术、经济、社会绪多方面，综观世界各国发展天然气汽车的历程，均是一项政府行为，必须有主管部门进行协调与组织。国家及地方各级政府应建立相应的组织机构。 2)尽快制订统一的技术标准
目前，各地开发天然气汽车的力量分散、技术不高，执行标准不统一，甚至无标准可执行，因此急需制订一套既有水平、又符合国情的行业或国家标准。可喜的是，该问题已引起国家有关部委的重视，有关加气站、钢瓶、转换装置及改装车的标准正在制订中。 3)政府给予适当的优惠政策
世界许多国家均颁布奖励条例，以鼓励民间企业共同开发研究，积极推广天然气汽车，各国给予天然气汽车的税收优惠详见表7[6]。因此，建议有关部门
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将天然气汽车列入绿色工程计划、火炬计划、减免税收并给予一定的拨款和低息贷款。
表7 各国对车用LPG和汽、柴油征税(不包括增值税)对比 国家 意大利 荷 兰 日 本 澳大利亚 希 腊 西班牙 法 国
汽油 100 100 100 100 100 100 100
柴油 74 62 60 100 65 73 61
车用LPG 31 11 18 0 14 14 38
备注
(1) (2) (2)
(1)需加上附加的养路费。(2)只适用于公共交通。
4)天然气汽车转换装置及相关设施国产化
目前，国内的天然气汽车转换装置及相关配套设施的开发与生产远远跟不上需要。因此，有必要组成产业集团，集中力量引进和吸收国外先进技术，开发和生产有关设备，逐步实现国产化，才能保证天然气汽车项目的顺利发展。 5）将加气站列入城市总体规划
改车与加气是两项相辅相承的工作，没有充足、方便的加气站必将影响改车的积极性，上海市由于加气站不足且远离市区，改装的116部车至今只剩下上海煤气公司自身的16台车在运行。因此，在国内大中城市土地资源普遍紧张的条件下，将加气站纳入城市总体规划是合理布点和减少土地资源浪费的有效措施。
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