承载比试验
承载比（CBR）是评定路基土和路面材料的强度依据，JTJ051-93 《公路土工试验规程》中?T0134-93承载比（CBR）试验?（以下简称 ?规程?）为检测承载比的方法，但在工地实际操作中，承载比试验却 有三种不同的试验方法。
1、第一种为最常见、最普遍使用的方法，就是按最佳含水量、每层
击实数分别为30、50、98次的试件各3个，按图18.0.7所示方法求出压
实度为90%、93%、95%时所对应的CBR值（依据：规程第345页第18.0.7 条）。
2、第二种就是静压法，按所要求的压实区域（即压实度），静压制 备三个最佳含水量试件得出的CBR值（依据：JTJ057-85《公路路面基 层材料试验规程》第57页?承载比试验方法?中?静压法制件?）。
3、第三种就是制备三个最佳含水量的试件，按三层每层98击数得出 的CBR值（依据:规程第344页第18.0.2条：?在日本……，制备试件 时，采用与重型击实试验相同层数和每层击数）。
本人认为，只有第三种的试验方法是正确的，理由及依据如下： 1、规程第149页第18.0.2.6条仪器设备的配置为?百分表3个?， 也就是说本试验只需制备三个试件，用三个百分表测定其膨胀量。 2、规程第151页第18.0.3条?将已过筛的试料按四分法取出约25k g。再用四分法将取出的试样分成4份，每份质量约6kg，供击实试验和 制试件之用?与规程第152页第18.0.4.2条?将1份试样，按……，求 出试料的最大干密度和最佳含水量?（当然，1份6kg试样是不可能求出 试料的最大干密度及最佳含水量的，此说法有误，条文说明第344页第1 8.0.3条的说法是正确的）及第18.0.4.3条?将其余3份试样，按最佳 含水量制备3个试件?前后是一致的，也就是说，本试验只需?按最佳 含水量制备3个试件?即可。
3、规程第152页最后一行?注：需要时，可制备三种干密度试
件?，按中文理解，就是本试验只需制备三个试件即可知道该样品的CB R，只是在需要时，即需要知道样品在某一压实区域（即压实度）经泡
水4昼夜后CBR能到达多少时才需要制备三种干密度。如果本试验方法是 用?制备三种干密度试件?求取CBR，则应该放在正文着重介绍，而不 应该放在条文说明中加以说明（即本规程条文说明第345页第18.0.7 条）。
4、规程第157页表18.0.5-2所示范例中?试验次数?为?3次?， 三次试验均是按最佳含水量各制备一个试件，各个试件的干密度也接近 最大干密度（第三个试件的含水量远远大于最佳含水量，也许是制备试 件时加水量有误，而导致该试件的干密度与最大干密度偏差太大除外， 其余两个试件的干密度与最大干密度之差均小于0.03g/cm），因此， 从该范例中可以看出，该试验是按最佳含水量制备三个试件并且按重型 击实试验相同的层数（三层）和相同的每层击数（98击）（表18.0.5- 1中?每层击数27?是错误的，因为查本规程表16.0.2，每层击数为27 的试筒容积为?997cm?的小试筒，而CBR试验是用?2177cm?的大试 筒，所以只有采用三层及每层击数为98击的重型击实Ⅱ.2法才能使试件
的干密度接近最大干密度）。
5、虽然?本试验主要参考美国ASTMD1883-78和AASHTO-74规程编 制?（见本规程条文说明第343页第18.0.1条），但是，?在日本， ……，制备试件时，采用与重型击实试验相同层数和每层击数?，既然
日本能采用这种方法测定CBR，中国同样可以采用这种方法测定CBR。 6、如果把第一种、第二种方法作比较，第二种方法得出的CBR值要 比第一种方法更准确，因为第一种方法是用作图法求出CBR值，试验过 程中带有很多人为因素，得出的CBR值只能是近似值，而第二种方法为 静压至所需压实度，得出的CBR值直接就是所需压实度的CBR值，试验数 据更准确、试验方法更简单（只需制备三个试件，也不需要画图1 8.0.7）。
7、如果用第一、第二这两种方法求取CBR值，当压实度为90%时CBR 值如能达到3%，压实度为93%时CBR值一定能达到4%（因为压实度提高3 个百分点，而CBR值才提高一个百分点），也就不存在90区填土料和93 区填土料之分；但是，如果压实度为93%时所得出的CBR值能达到4%，而 用这两种方法得出的压实度为90%时的CBR有可能达不到3%，这就变成本 来可以用作上路堤填料却不能用作下路堤填料，这显然不符合实际及逻
辑。如果本规程第345页图18.0.7中横坐标右边的CBR值50%、100%分别 改为5.0%、10.0%就会产生这种现象：当压实度为93%时，CBR值为5.1% 大于4%，可以用作下路床及其以下填料，而当压实度为90%时，CBR值仅 为2.5%小于3%，却变成了不能用作下路堤填料，岂不前后相互矛盾？ （见下图）。
8、评定某一水泥样品的强度等级，在其它技术指标都符合规范 要求的前提下，按?GB/T17671-1999?试验方法检测其抗压强度，如 该水泥样品的抗压强度大于或等于52.5Mpa，则该水泥样品的强度等 级就% 52.5Mpa，如其抗压强度小于52.5Mpa且又大于或等于42.5Mp a，则该水泥样品只能作42.5Mpa强度等级使用，也就是说，评定水 泥强度等级，是在相同的试验条件下得出的强度值符合某一强度等 级时 水泥就按该强度等级使用。同样道理，承载比试验也应该 是在相同的试验条件下得出的CBR值符合路面底面以下某一填筑深度 所要求的填料最大强度（CBR），则该填料就可以用于该填筑深度的 填料。
9、通过第一种、第二种方法是可以得出某一要求压实度的试样
经泡水4昼夜后的CBR值，但这个CBR值与JTJ033-95《公路路基施工 技术规范》第15页表5.1.5所列的CBR值之间是没有任何联系的，因 为表5.1.5所列的CBR值为某一填筑深度须要求达到的CBR值，而不是 某一压实区域所要求达到的CBR值，如果该表所列的CBR值为某一压 实区域所要求达到的CBR值，如上述第七条，当压实度为90%时，对 应的CBR值为2.5%，在旧评定标准（即JTJ071-98《公路工程质量检 验评定标准》）中是不能用于下路堤填筑的；2005年1月1日实施的J TG F80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》把下路堤的压实度由
90%提高到93%，此时当压实度为93%时，对应的CBR值为5.1%，又变 成可以用作下路床及其以下填料。同一种填料，难道旧标准都不符
合的路基填料新标准却能使用，显然这是不可能的，因为现在公路 建设强调的是工程质量，这也是新标准提高路基压实度的原因，既 然路基压实度提高了，路基填料的强度难道没有提高反而降低？下 路堤填料的强度并没有降低，还是原来要求的3.0%，只是我们理解 错误：一是把填筑区域与压实区域混为一谈，二是把制备三种干密 度试件检测CBR方法当作路基填料CBR检测方法。
综上所述，只有第三种试验方法才是检测承载比（CBR）唯一方 法，即制备三个最佳含水量试件，每个试件分三层每层98击经泡 水4昼夜后得出的CBR值，才是路基填料真正的强度值。
规程中制作试件的方法是不是也是不对的，在注意事项中说到 一般要求制备三个试件，使击实后的干密度为最大干密度的95%---100%，每个试件分别按每层10 30 60次夯击，均为三层击实(美国方法).三层总击数为100击，而国内的方法(按你说的只做98击的)与美国的重型二的容积是一样的，但国内的总击数三层为294击，容积相同但击实功不同，得到的CBR%会是一样吗?刚才我也看了规程，确实你说的很有道理我也认为也是对的(这个不容置疑)，如此说来目前国内所做的CBR%试验几乎全是错误的!
在实践中，CBR试验图有时并不成一直线。那么对于各种土质来言，实际线型是“凹型”还是“凸型”的还有待分析总结。有时候 CBR值求解方式，因为30×3击的干密度大于90%（比如能达到93%），因此90%的CBR值要由50、30次击实结果延伸画出，就可能会求出90%的CBR值小于0，显然不可能（经过新版《公路工程技术标准》的修改，高速公路下路堤压实标准提高到93%，但是三、四级路下路堤压实标准仍为90%）。产生这种情况的原因是我们的击实次数选择不合理。
做CBR98击的最大干密度和做击实时最大干密度偏差多少为合格？
规范规定同种击实次数的试件的干密度之差不应超出0.03g/cm3，对于各种最大干密度的土，只要土含水量均匀，是能保证结果在此精度内的。
