2.3 上海长江口水域事故情况
近年来，以长江口、吴淞口、圆圆沙警戒区、吴淞口警戒区为主要区域，辐射覆盖整个上海长江口水域均发生过较为严重的水上事故，造成了经济损失甚至是人员伤亡，给此水域的通航环境以及自然环境都造成了威胁。
根据整个长江水域的事故调查可知，其每年事故的一半以上是由于碰撞造成的。表1列举了1995年至2004年长江海事局辖区所发生的水上交通事故，具有一定的代表性。
表1 长江海事局辖区事故五项指标统计 年份 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 均值 最大值 事故件数 碰撞事故 死亡人数 沉船艘数 经济损失(元) 205 195 221 176 174 159 95 96 70 72 146 221 103 102 112 62 56 48 43 40 24 29 62 112 193 225 123 202 153 178 123 134 128 69 153 225 61 90 80 101 96 92 61 65 49 49 74 101 35863781 39575720 44951886 38461217 41774918 26410190 20340000 23712000 29565000 25340000 32599471 44951886 除了碰撞，其它事故种类多是风灾、搁浅、自沉、触损、火灾等等。 例如，2004年2月10目1758时左右，从上海港开航的荷兰籍集装箱船“华商”轮航行至上海港长江口圆圆沙航道附近时，与从上海长兴岛开航驶往浙江嵊泗大洋山岛中国籍杂货船“浙嵊97071”轮在上海长兴岛西南侧约1.3海里处水域的出口航道中(31°18 ′75″N/121°44′36″E)发生碰撞，造成“浙嵊97071”轮当即倾覆，船上11名人员全部落水，其中1人获救，6人死亡，4人失踪。
“浙嵊97071”轮作为穿越航道的船舶，不应妨碍在航道中正常航行的“华商”轮，在穿越顺航道中与“华商”轮造成紧迫局面后，也没有采取相应的避碰措施，最终导致事故发生。当时华商轮所处的航道为狭水道，且航行船舶密度较大，附近又有一些为上海长兴造船基地围堰、吹填工程施工区作业的小型船舶，尽管该航道中没有对航速做出具体限制，该船在事故发生地附近水域航行时，也应该采取适台当时环境和情况的安全航速。
又如，2007年12月20日21时左右，舟山中昌海运有限责任公司所属“中昌118”轮，在由马迹山驶往宝钢途中，在吴淞口66号灯浮附近与中海货运“福州”轮发生碰撞，使“中昌118”轮第4、5货仓严重破损进水后坐沉。
由于此水域较易发生事故，因此主管部门以及各船公司均对船舶安全管理高度重视，改
进管理观念，提高管理水平，加强航道建设和各项水上安全服务，加之相关定线制及规定的实施，长江口至吴淞口水域通航安全整体形势逐年好转。2005年比2004年，事故总件数下降1.7％，沉船艘数下降9.1％，死亡人数持平；2006年比2005年，事故件数下降19.9％，沉船艘数下降31.7％，死亡人数下降11.3％；2007年比2006年，事故件数下降38.0％，沉船艘数下降22.0％，死亡人数下降12.7％。
第三章 上海长江口水域通航秩序及分析
本章阐述了目前上海长江口水域的法规和规定的适用情况，从“人、船、环境”三个方面系统分析了本水域现阶段所面临的种种通航问题及影响安全性的各因素，总结了目前上海长江口通航所面临问题的特点，对目前此水域的通航秩序进行了调查。下图是以结构图形式显示出长江通航安全体系，包含了对安全系统造成影响的各个因素。
图x 长江通航安全体系略图 船员综合企业的安全管理体系 主管机关监督验查 影响 体现 完善 长江水上交通安全子系统素质 船舶技术状况 体现在 通航船舶交通行为 其他因素 自然/社会 舒缓 安全应急 影响 通航构成 秩序 通航环境 船舶通航事故 需要 法律法规 安全管理 3.1本水域船舶通航应遵守的规定
为维护上海长江口水域的通航秩序，规范船舶航行行为，保障船舶航行安全，防止水域污染，海事管理部门先后公布实施了一系列安全管理规定。过往船舶除其他应遵守的公约、法律、规定等之外，航行此水域还必须遵守如下规定：
（1）《长江上海段船舶定线制规定》 （2）《长江口船舶定线制》 （3）《上海水上安全监督规则》 （4）《上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法》 （5）《上海港长江口水域交通管理规则》 （6）《长江口深水航道（十米）通航安全管理办法》 （7）《长江上海段船舶最高航速限制规定》 （8）《上海黄浦江通航安全管理规定》（2010年4月1日实施）
这些规定约束了过往船舶的航行行为，促进了航行安全。其中《长江上海段船舶定线制规定》突破了《中华人民共和国内河避碰规则》“上水走缓流、下水走主流”的航行原则，按照各自靠右的航行原则重新设计了船舶航路，使大型海轮进入长江之后，更好地适应这种
信息反馈 调查分析/科学评估
忽左忽右的航行，降低了入江夜航的危险性。由此可见，分道通航制的实施对水域安全有着长足的影响。
3.2驾驶人员综合素质对航行安全的影响
目前，上海长江段过往船舶良莠不齐，其配员的水平也各有高低。尤其是文化程度的差异，以2006年长江海事局管辖的持证船员为例，35443持证船员中中专及以上、高中、初中及以下文化的船员分别为4173 人、18398 人、12872 人，分别占总数的11.77%、51.91%、36.32%（请见下图，船员文化分布图）。同时，部分航运公司为确保船舶的正常运营，推荐了一些缺乏经验的船员参加高级船员的资格考试；在向社会聘用高级船员时，没有对其适任能力进行严格的考核。
图x 船员文化程度分布图
126%中专及初中及以下 以上 高中 52%
因此，从船员角度来讲，就出现了以下几种问题： （一）、遵章守法意识差。由于船员文化素质不高，因此守法意识难以提高。首先，船员违法了自己却不知情；其次，不懂用法律来保护自己的切身利益；第三，不按通航安全规定驾驶船舶；第四，法律意识淡薄，常出现无证驾驶、超载航行、持假证上船任职、超航线航行等行为。
（二）、船员基本技能差。长江海事局辖区2005年船员违法记分为例全年记分件数为10262件，而实际操作检查记分达4442件，占记分总数的43.29%。实际操作检查记分主要表现在不会使用基本的助航设备、缺乏必要的船舶结构知识，应急应变能力差。
（三）、船员管理难。船员守法意识差、技能不过关，肯定容易造成违章现象，而目前主要适用的《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》对船员处罚的罚款幅度偏高，而《中华人民共和国船员违法计分管理办法》又存在不足，因此目前船员管理工作还有一定难度。
3.2上海长江口水域船舶定线制的具体内容
鉴于此水域的自然环境、航道状况以及交通流的特点，同时为了统一长江三角流域船舶定线使长江江苏段和长江上海段以及长江口尽可能趋于一致，2006 年4 月1 日，交通部颁布的《长江上海段船舶定线制规定》和《上海黄浦江通航安全管理规定》正式实施，过往船舶须遵守定线制规定。
《长江上海段船舶定线制规定》在原有航道的基础上重新划定了航路，确立了各自靠右、分道通航的基本原则，是船舶航行行为得到进一步规范，降低了交叉和对遇的几率，提高了长江上海段的船舶通航效能；它在航道交叉水域划定了警戒区，明确了船舶在警戒区的航行行为，简化了复杂的航段的船舶交通流形式；对原有锚地的位置和边界线做了适当调整，保留了原有的引航作业区，新设了江亚南沙临时锚地、江亚南沙临时危险品船锚地、九段沙
小轮锚地。将吴淞口锚地南边界线向北平移了100米，辟出锚地与主航道之间的水域作为小型船舶航道；对原有助航标识进行了大幅度调整，且适当加密了航标，同时引进蓝色光源，以便利于驾驶人员识别；明确了船舶间的避让关系，并按照过错责任原则，划清了船舶间的避碰责任，为规定的顺利实施提供了有力的法制保障；对高速（客）船、过江渡轮的航行行为做了特别规定，明确了高速（客）船、过江渡轮的避让责任，以适应水上客运和游览蓬勃发展的新形势；特别定义了“码头前沿水域”，设定安全靠泊水域，要求非前往靠泊作业的船舶应在安全靠泊水域外驶过，以保障码头作业和航行船舶的安全。
《规定》具体要求，长江上海段的航路由主航道、辅助航道和小型船舶航道等组成。主航道包括长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。辅助航道为南槽航道，包括南槽航道下段和南槽航道上段。船舶必须按照各自靠右的原则在规定的航路内航行。长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道的边界线由侧面标标示，航道的中心线为通航分道的分隔线（ 以下简称“ 分隔线”）。船舶沿规定的航路航行时，应尽可能远离分隔线，与航标保持足够的安全距离。
2008年6月1日，《长江船舶定线制（2008）》正式实施，使得原《规定》更加科学合理，更有利于上海港航运的发展。通过调整警戒区和原航道轴线，是长江口深水航道与定线制的通航分道有机衔接，进一步规范了船舶流向，减少了转向点和船舶会遇。
长江上海段定线制的实施规范了船舶航行行为，科学合理地利用航道的自然条件，规范了对船舶的管理，改善了水上交通秩序和通航环境，提高了交通效率，促进了航运与环境的和谐发展。
3.3定线制实施后此水域通航状况及分析
前一章已经阐述，长江口至吴淞口水域在高峰时段，吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区大量船舶聚集，尤其是沿进吴淞口方向的船舶拥堵现象严重。由于在警戒区内禁止追越，进吴淞口的船舶和出长江口的船舶在吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区内速度相对缓慢，容易发生拥堵。下面，就分别从吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区两个方面，阐述并分析整个上海长江口水域的通航状况。
3.2.1吴淞口警戒区通航安全与效率分析
吴淞口警戒区为以下十点依次联线围成的水域：(一)31°25′28″N／121°30′57″E；(二)31°24′49″N／121°32′11″E；(三) 31°23′50″N／121°34′07″ E；(四) 31°23′28″N／121°34′53″E；(五) 31°22′41″N／121°34′23″E；(六)31°23′09″N／121°32′54″E；(七)31°23′23″N／121°31′12″E：(八)31°24′26″N／l21°30′48″E； (九)A72号灯浮；(十)66号灯浮。
吴淞口警戒区附近水域的通航情况在很大程度上影响着上海长江口航线的通航效率，定线制实施后，其面临的问题也十分具有代表性，主要有以下几点：
(一)水文气象条件复杂。长江、黄浦江在此交汇，造成了此处水流情况复杂，加上上海为感潮港口，属于不正规半日潮，每天都有两次涨潮和两次落潮，潮汐加上两江交汇，在此形成了较为复杂和急速的水流，特别是遇上恶劣天气时，情况更是复杂，使得船舶操纵困难，容易造成紧迫局面；
(二)船舶流量大，类型多。随着长三角地区经济的持续、快速发展，途经吴淞口的船舶不断增加(船舶流量每年递增10％左右，日均通过量已达3200艘次)。航行在吴淞口水域的船舶类型也是复杂多样。一些小型船舶的船况差，船员素质不高，安全意识不强，加之对航行规则缺乏了解，更加大了通航管理的难度；
(三)船舶交通流交汇。通航局面复杂。由于吴淞口地处咽喉位置，客观上造成了复杂的
