泰州市中心城区停车场规划
行控制；
摩托车：严格管理、限制使用。泰州市中心城区内对摩托车采用不增加上牌总量的政策，今后应逐步采取限制其发展和使用的措施，维持城市交通秩序和良好的交通环境；
货车：优化结构、合理使用。货运车辆发展与第二产业发展态势密切相关。货车结构应向高运输效率、低噪音、低排放的箱式货运车辆转变。
3.1.4 交通设施发展态势
1、道路系统规划
远期泰州中心城区规划形成“十二横六纵”的主干路网形式，位于城区内部的快速路规划与主干路并线。规划中心城区主干路总长度为329.4km，规划中心城区主干路路网密度为0.92km/km2。
3.1.3 居民出行特征与发展态势分析
1、居民出行现状特征
城区长期集中旧城发展，城市空间未得到有效拓展，现状居民出行方式结构中，表现出典型的中小城市的城市交通特征，慢行交通占主导地位（步行及非机动车比例达到70%）。从调查结果来看，居民的平均出行距离相对较短，中心城区居民平均出行距离为2.64公里，平均出行时耗为17.3分钟。
2、居民出行发展态势分析
随着泰州市社会经济的发展，居民收入的增加，出行距离的增长，出行机动化程度将比现状进一步提高。非机动化出行将由现状的占据“半壁江山”，逐步下降，但步行作为一种方便、灵活的体力方式，仍将在短距离出行中占据一定的比例。而随着机动车拥有量和出行距离的扩大，客车的出行比重（主要是小汽车）将明显上升，逐步增加到2020年的20.9%左右，发展迅速；公共交通是未来泰州市发展方向，随着公交网密度及公交服务水平提高，特别是未来引入公交优先措施，公共交通的出行比重将在现状的基础上，继续明显上升，增加到26.0%左右，成为泰州市未来的主要交通方式，公共交通优先地位得以确立。
从交通方式结构来看，可以预见，未来泰州的交通问题重心将围绕着机动化交通为主，而其中私人机动化交通和公共交通则将是重中之重。参照泰州市城市综合交通规划，2020年泰州市居民出行结构见下表：
表3-1-1 居民出行方式结构预测结果
分担率 步行 18.5% 自行车 34.6% 公交 26.0% 非公交机动车 20.9% 图3-1-2 泰州市道路网规划方案 2、公共交通系统规划
未来泰州引入中运量公交，形成多模式一体化的公交体系，引导居民出行向公共交通转移，逐
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步确立公共交通在城市客运体系中的主导地位。规划2020年前构建以中运量公交为骨架，以地面常规公交为主体，以出租车为辅助的高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通体系。未来公交出行比例将达到25%。
3.2 机动车发展预测分析
3.2.1 机动车发展与现状
近几年，伴随着泰州市经济的快速增长，泰州市机动车增长速度尤为迅速。私家车保有量从2006年的1.0万辆增长至5.4万辆，年平均增幅达到了42.6%。目前泰州正处于机动化快速发展的阶段，未来机动车的拥有水平还将大幅增加。
单位：辆90000800007000060000500004000030000200001000002006大客中客小客私人小汽车汽车保有量20072008200920102011
图3-2-1 泰州市汽车分类增长情况
3.2.2 机动车发展预测
由于不同车型的发展态势不同，泰州市机动车辆发展预测将分别对私人小汽车、单位小汽车、公交车、出租车、货车、摩托车和其他车辆进行分析。
（1）私人小汽车
私人小汽车的拥有和使用是决定城市交通运行状况最主要的因素。在私人小汽车普及使用之前，城市中可以认为没有严重的交通拥挤问题，即使有一些问题，也主要存在于交通供给方面，即供应短缺。但是当私人小客车大范围普及之后，城市交通情况发生了根本性改变：严重的交通拥挤现象开始凸现，供需矛盾日益尖锐，成为大城市普遍需要面对的难题。
图3-1-3 2020年中运量公交系统规划图
国外发展小汽车的经验表明，小汽车的普及率与人均GDP成正比。研究通过弹性系数模型、S增长曲线模型分别预测规划年私人小汽车保有量。
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表3-2-3 公交规模预测（单位：标台）
预测年份 2015年 2020年 中心城区 1200 1500 （4）出租车
根据《城市道路交通规划设计规范》，城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。现状泰州市市区共有
图3-2-2 私人小汽车发展阶段曲线
出租车740辆左右，预测泰州市2015年出租车规模维持不变，2020年发展规模为1000辆。
表3-2-4 出租车规模预测（单位：辆）
预测年份 2015年 2020年 中心城区 740 1000 预测过程中，考虑到远期不同需求管理力度下，私人小汽车发展可能出现的高、中、低三个态势，对私人小汽车总体规模作合理判断，同时保留充分的弹性发展空间。
表3-2-1 中心城区私人小汽车保有量预测（单位：辆）
年份 2015年 2020年 高态势 130000 200000 中态势 110000 180000 低态势 100000 150000 （5）货车
货车的发展与第二产业的发展有很大的相关性，随着第二产业产值的增长，货运车辆几乎同步发展，但其规模的增长随着城市现代化水平的提升将逐渐放缓。货车预测模型主要采用与第二产业GDP相关的线性回归模型和对数回归模型，参考其它城市货车增长速率及发展规模，预测2015年泰州市中心城区内货车规模为1.27万辆，2020年为1.67万辆。
（6）摩托车
2005年以来，摩托车由于受到了上牌政策影响，占机动车比重逐年下降。截至2010年底，泰州市中心城区摩托车保有量为7万辆，占机动车保有量的51.8%。预测2015年中心城区摩托车总量4万辆左右，2020年中心城区摩托车保有量控制在2万辆左右。
（7）其他车辆
其他车辆主要是大中客车和特种车辆（含军车），这些车辆的发展增长速度相对不高，且总量很低，对城市交通的影响也较小。根据历史发展数据，对其作时间序列拟合，推算得2015年其他车辆保有量为2100辆，2020年为2500辆。
（8）机动车总体规模
机动车增长与多种因素相关，包括车辆发展的自身规律，以及城市发展、人口增长、经济发展
（2）单位小汽车
单位小汽车车包括政府机关车辆、企事业单位车辆。政府、事业单位机动车辆预测要充分考虑公车改革的影响；企业单位车辆主要考虑城市经济产业的发展。现状中心城区单位小汽车共计1.4万辆。根据国外机动车发展经验，单位车发展到一定规模时，增长速度将趋缓甚至停滞，同时随着公车改革的推进，政府机关车辆到一定阶段将逐步缩减
表3-2-2 单位小汽车预测结果（单位：辆）
预测年份 单位小汽车 2015年 20000 2020年 28000 （3）公交车
公交车的发展规模一方面需要结合城市人口规模、出行方式结构进行预测，另一方面与政府的决策及政策息息相关。本次规划分别采用《城市道路交通规划设计规范》标准、公交车核定运能指标计算法推算未来年公交车拥有量。
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（GDP）、产业结构、交通政策、环境保护等；其中最为重要的是居民的收入水平和国家宏观政策。本次规划综合考虑城市发展战略、政策以及重大事件下的可能情景进行综合预测，把泰州机动化分成三个发展态势，高态势、中态势和低态势。高态势情形下，泰州政府鼓励私人小汽车的消费，放宽各类政策，减少燃油税等私人小汽车附加费用。中态势情形下，政府适度鼓励私人小汽车发展，有计划的实施小汽车管理措施，协调发展各类交通方式。低态势情形下，政府着力于限制小汽车发展，出台相应的政策鼓励其他交通方式取代私人小汽车。
综合上述对不同类型车辆的预测分析，泰州市远期中心城区范围机动车规模汇总数据如下表所示：
表3-2-5 泰州市机动车发展规模预测（单位：辆）
年限 车种 私人小汽车 单位小汽车 公交车 出租车 其他客车 货车 摩托车 合计 高态势 130000 20000 1200 740 2100 12700 40000 206740 2015 中态势 110000 20000 1200 740 2100 12700 40000 186740 低态势 100000 20000 1200 740 2100 12700 40000 176740 高态势 200000 28000 1500 1000 2500 16700 20000 269700 2020 中态势 180000 28000 1500 1000 2500 16700 20000 249700 低态势 150000 28000 1500 1000 2500 16700 20000 219700 的迅猛增长，夜间停车矛盾日益突出，车位不足特征表现出“两大缺口”现象：夜间拥车车位缺口、白天用车车位缺口。有鉴于此，本次预测分析中将分别开展泰州市的拥车车位需求预测和用车车位需求预测。
供夜间停放的空间：?+? ① ② ③ ① 仅供车辆夜间停放的空间 ② 可供车辆白天和夜间停放的空间 ③ 仅供车辆白天停放的空间 供白天停放的空间：?+? 图3-3-1 车辆停放空间构成分类关系图 3.3.1 停车需求的影响因素
（1）机动车的拥有量和结构
汽车增长直接导致停车需求增长，是影响城市停车需求的最重要因素。一般而言，每增加一辆车，至少要增加一个停车位，再考虑机动车的出行使用要求，所需要的停车需求值更高。
（2）机动车的出行水平
车辆出行水平是影响用车车位需求的重要因素，伴随每一次车辆出行，都会产生一次新的停车需求，通过车辆一日出行总量可以直接推算城市的一日停车总需求，找寻车辆出行行为与最高停车需求之间的关系，即可推算城市用车需求规模。
（3）土地利用条件
停车需求实际上是城市土地开发利用衍生出的静态交通需求，因此停车需求与未来的土地利用
3.3 停车需求预测分析
停车需求是指车辆由于不同的目的，在各种停车设施中停放的要求。 根据车辆停放目的差异，停车需求可分为两大类：
拥车车位需求：又称基本停车需求、夜间停车需求。指由于车辆拥有产生的停车需求，包括居民私家车拥车车位需求和单位车拥车车位需求。
用车车位需求：又称白天需求。与拥车车位需求相对应，用车车位需求专指车辆在出行使用过程中产生的停车需求，用车车位需求是白天停车需求的重要组成部分，因此常简称为白天停车需求（实际上的白天停车需求还包括不出行车辆的停车需求，内涵更广）。
过去，我国大多数城市车辆拥有水平低，停车矛盾主要集中在白天停车难、停车乱，相应的停车需求研究也是重点考虑用车车位需求或白天停车需求。随着泰州市机动车快速发展特别是私家车
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