C、括号是用来划分每一层
D、当N或F=1时，可省略掉式中的N或F，则得到简写的命名
E、如果两层以上的直径相同，只要在最后一层注上直径，其余层的直径可以不写，但在螺旋外缠层之前的最后一层的单丝直径必须标明，螺旋外缠层额单丝直径也必须标明。
二、其他帘线
载重子午线轮胎目前普遍采用钢丝帘线。
轻卡和轿车子午丝轮胎普遍采用纤维帘线作胎体，钢丝帘线作束带层。
作为纤维帘线作轻卡和轿车子午线轮胎，有人造丝、聚酯帘线、玻璃纤维、改性尼龙等等。但目前世界上用量最大的是人造丝和聚酯帘线，这里只对人造丝作简单介绍。
1、 人造丝连线
20世纪60年代是西欧子午线轮胎发展最快的时期，正在这时，人造丝的质量不断被改进，这更促进了人造丝帘线爱子午胎中的应用。
人造丝帘线的突出优点是热收缩小，负荷下的伸长率小。可是在强度和耐疲劳性能方面均不如尼龙和聚酯帘线，所以，各国人造丝的用量曾一度受到尼龙和聚酯帘线的冲击。但人造丝帘线的伸长率大大小于尼龙帘线，摩擦生热又比聚酯线低，人造丝子午线轮胎胎体变形小，行驶过程中生热低的优势又是尼龙和聚酯帘线难以比拟的。所以，人造丝帘线作为轻卡和轿车子午线轮胎胎体至今仍保持一定地位。但是，它也面临着同改性尼龙和热稳定聚酯帘线的强烈竞争。
三、胎圈钢丝
轮胎用胎圈钢丝要求有较高的拉伸强度，比较小的扯断率，最好的平直度，抗弯曲性能好，并且有良好的粘合性能，根据轮胎的不同规格和类型选用不同直径的胎圈钢丝。
胎圈钢丝的生产方法与前面讲的钢丝帘线生产方法相同，只不过直径大些，不用合股，加工工艺简单一些。子午线轮胎的胎圈钢丝与斜交胎同规格用的轮胎用的胎圈钢丝没有太大的区别，原材料用高碳钢，表面镀黄铜量很少。钢丝直径一般比同规格的斜交胎直径大些。
子午线轮胎与斜交胎相比在结构和配方设
计上的特点：
随着汽车工业和公路事业的发展，对轮胎工业不断提出更考得要求：要求轮胎有良好的耐磨性，提高轮胎的使用寿命；有较低滚动阻力，降低油耗，节约能源；有良好的缓冲性能和低噪音，使人又舒适感等等。这些要求有些是斜交胎无法满足的，就子午线轮胎来说也必须改善结构和配方设计才能逐渐满足用户日益提高的要求。
本节简单介一下子午线轮胎与斜交胎相比在结构设计和配方设计上的一些特点，至于各部分的设计原理这里就不作过深的介绍了。
一、胎冠
胎冠，是轮胎与地面接触的部位，是轮胎的最表层，所以要求必须有良好的耐磨性能，有一定的抓着力，防侧滑性，而且要耐日光老化和耐氧老化，耐刺扎，减少崩花掉块等性能。
（一）结构特点：
1、行驶面宽度
子午线轮胎胎冠的行驶面宽度要比斜交胎的大一些，这是因为子午线轮胎的断面宽度比斜交胎的断面宽度大。行驶面宽度大，有利于提高耐磨性和抓着性能。如以载重胎9.00—20和9.00R20为例，行驶面宽度由170-175mm增加到180-185mm。 2、胎冠弧度高
子午线轮胎的胎冠弧度高比斜交轮胎的胎冠高度小，如9.00—20斜交胎的胎冠弧度高一般为13—14mm左右，而9.00R20子午线轮胎的胎冠一般为9—10mm左右。 3、花纹形式
过去，我国的路况较差，土路沙路较多，所以斜交轮胎多采用横向花纹，如：眼都花纹，羊角花纹等。作为载重子午线轮胎在国外高速公路上普遍采用纵向花纹，随着我国路况的不断改善，纵向花纹也越来越受欢迎，即便在公路条件较差的地方一般也采用胎冠中间的纵向花纹，胎肩部位是横向花纹的混合花纹。载重子午线轮胎很少采用纯横向花纹，因为纯横向花纹虽然耐磨性能和牵引性能好，但因为子午线轮胎胎冠部刚性大，横花纹易引起胎冠和带束层之间脱层，且侧滑移性差，因而被纵向花纹逐渐取代。对于行驶在土路，雪地沙滩等地的车辆和工程轮胎多采用块状越野花纹。
近几年来，随着路面的改善，车速加快，为防止产生噪音有的轮胎厂家已采用不等距花纹。 4、花纹深度
载重子午线轮胎的花纹深度要浅于相同规格斜交轮胎的花纹深度。这是由于子午线轮胎的行驶里程，单位磨耗比斜交轮胎高，而且胎体坚固，翻新率高，胎面磨光后可以再翻新胎面。如果轮胎上标有“花纹可以再刻”字样的轮胎，花纹深度会更浅。但是子午线轮胎的基部胶要比斜交轮胎的基部胶厚一些或相等。
子午线轮胎的花纹沟设计要考虑避免夹石子，特别是纵向花纹，因为夹入石子等硬物会刺伤基部轮胎基部胶，以致露出钢丝帘线是钢丝帘线遇水锈蚀，断裂，致轮胎爆破。
（二）胶料特点：
子午线轮胎的胎冠胶配方比斜交轮胎胎冠胶配方没有太大的差别。子午线轮胎胎冠与地面的移动和蠕动相对斜交轮胎较小，牵引力和侧向力较高，而且不同胶种对胎面磨耗性能的影响也不像斜交轮胎那样敏感。所以子午线轮胎胎冠较多采用天然胶或高比例天然胶，来改
善胎冠的抗切割，耐撕裂粘合性和抗湿滑性。还可采用部分白炭黑来提高胶料的耐撕裂能力，减少崩花掉块。
二 、带束层
带束层是子午线轮胎的关键部件，子午线轮胎的很多主要优越性取决于带束层，因此讨论子午线轮胎的结构特点带束层是个核心问题。
带束层是子午线轮胎的主要受力部件，在很大程度上决定着轮胎的强度和充气后轮廓等等，因此它的刚性对轮胎的耐磨性，操纵稳定性，乘车舒适性等使用性能起着决定性的作用。
如果带束层拉伸刚度过低，轮胎充气后断面尺寸变化大；轮胎断面增高变窄，外直径，胎面曲率，接地面强度相应增大，接地面宽度变窄。同时，轮胎周向与侧向刚性也随之减弱，轮胎滚动阻力增大，轮胎行驶温度呈直线上生，因此带束层拉伸刚度大小会引起子午线轮胎一系列性能变化。
（一）结构特点
带束层的结构主要指带束层的排列方式，帘线层数，帘线角度，帘线密度，带束层的宽度等等。
1. 带束层的排列方式及层数要视子午线轮胎的种类，规格，使用有条件而定。 （1）二层结构
二层结构的带束层多用轿车子午胎和轻卡子午线轮胎。因为轿车子午线轮胎和轻卡子午线轮胎比较小，载重量也少，所以二层结构足以满足要求，而且带束层所使用的钢丝帘线也比较细。 （2） 四层结构
四层结构的带束层第一层为过渡层。主要作用是把子午方向排列的胎体帘线角度过渡到接近周向排列小角度带束层，可减少层间的剪切力，避免带束层胎体帘线之间脱层。第二，三层为工作层，主要承受应力，起着束束缚胎体向外膨胀的作用，其刚性可直接影响轮胎的耐磨性，操纵性和节油等使用性能。第四层为保护层，一般采用高伸长帘线，角度与工作层相仿，是用于抵御外力冲击起保护工作层的作用,也可防止胎面与带束层之间产生脱空作用，以提高轮胎的使用寿命和翻新率，这种结构的带束层是比较普遍而多用的结构。 （3）三层结构
三层结构的带束层，第一层为过渡层，第二，三层为工作层。这种结构的带束层是把四层结构的带束层的第四层取消，特别是减轻了轮胎重量，简化生产工艺，是普遍的一种结构形式，是在高速公路上用的子午线轮胎中较多的一种结构形式，各轮胎生产厂家应用比较普遍。但一些技术发达的生产厂家多在此基础上做了不同的改进，使之性能更加优越。 （4）下三层半结构
这种结构的带束层相当于四层结构的带束层。它是将第一层过渡分为两条，分布在第二层带束层下边。两个边部。中间部分被切开。这是法国米其林公司载重子午线轮胎的专利技术。它的优点是能够降低胎冠中央部位的刚性，使轮胎接地印痕面积中的单位压力分布的比较均匀，从而提高胎面磨耗的均匀性。 （5）上三层半结构
这种结构的带束层是将第三层带束层减少宽度放在胎冠中心，在第三层带束层两侧设两层窄条，角度与胎冠中心平行呈零度的带束层，所以也叫零度带束层。这种结构的带束层是意大利皮列里公司推出的全钢丝，低断面载重子午线轮胎带束层结构的专利技术。它能够提高轮胎胎肩部的刚性，可防止带束层端部产生变形，保证轮胎在高速行驶时尺寸稳定，大大降低带束层边部所受的应力和生热。据称是与一般带束层子午线轮胎相比可节油5%，行驶里程可提高20%，而且高速性能好，翻新率高。
目前国内华林橡胶厂，青岛橡胶二厂，沈阳橡胶三厂都是成套引进了意大利皮列里这种技术，风神轮胎股份有限公司、安徽轮胎厂、东风轮胎厂也是这种技术的国产化技术。 2带束层的角度
带束层角度（如图19），既要考虑带束层对胶体的箍紧系数，又要照顾工艺加工的可行性。就是说：胎体帘线 角度过大箍紧效果差，角度过小裁断和接头等工艺加工困难。因为角度小，裁断帘线的端部斜面大，帘线易散头，包边困难。而且由于钢丝帘线端部切面大而尖，与橡胶粘合不好，轮胎在行驶中易产生剥离，引起带束层脱层。所以载重
子午线轮胎的带束层角度，第一层（过渡层）在 20～25度，第二、三层在15～20度，第四层与第三a 层相似，轿车子午线轮胎两层都在18～20度。
带束层帘线 3、带束层帘线密度 胎冠中心线 带束层帘线密度要根据帘线直径，轮胎负荷量大
图19 带束层角度示意图 小，既带束层所受应力大小和带束层帘布中胶料与帘
a—带束层角度 线比例而定。
一般说来，带束层用的钢丝帘线单丝直径要比胎体帘线单丝直径大一些。如胎体用钢丝帘线直径单丝直径在0.15～0.175mm，而带束层外层用的钢丝帘线单丝直径在0.20～0.22mm。胶料比例占带束层帘布的50～60%左右，主要是使之与胎体有良好的粘附强度。同时的轮胎的载重量是个主要因素，如9.00R20和12.00R20应有差别。带束层层数之间密度也不一样，一般第一层相对稀一些在4～5根/cm左右，第二、三层密度在5～6根/cm左右，保护层密度约为3～4根/cm左右。 4、带束层的宽度
载重子午轮胎的带束层宽度一般与轮胎的形式面宽度相近，这是为了增强胎冠两侧的刚度。使其尽量与胎冠刚度相近，为太窄会降低台面两侧的刚性，使之操纵稳定不好，产生磨胎肩现象，过宽又会造成带束层脱层和建立额等质量问题，一般带束层（度/）行驶面宽度=0.94～1.05之间。 5、胎肩垫胶
