2.1地下铁道路网规划原则：1.路网中的规划线路走向应与城市交通的主客流方
向一致2.路网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性3.规划线路要尽量沿城市干道布设4.路网中线路布置要均匀，线路密度要适量，乘客换乘方便，换乘次数要少5.路网要与城市公共交通网衔接配合，充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务6.路网中各条规划线的客流负荷量要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小7.选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑情况，要注意保护重点历史文物古迹和环境8.规划车辆段（场）的位置
2.3路网基本形式：放射形，放射形网状，放射形环状，棋盘式，棋盘加环形，棋盘环形加对角线
路网规模由路网的线路数量和线路总长度两部分构成。线路数量可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定
2.5地铁限界确定的依据及应遵循的规定：1.限界是确定行车轨道周围构筑物净空大小的依据，是管线和设备安装位置的依据，是各专业间共同遵守的技术规定，它应经济，合理，可靠2.限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数，轨道特性，受电方式，施工方法，设备安装等综合因素进行分析计算确定3.限界一般是按照平直线路的条件进行确定的。而曲线和道岔区的限界，应在直线地段限界的基础上，根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径，超高，不同的道岔类型，分别进行加宽加高4.在制定限界时，对结构施工，测量，变形误差，设备制造和安装误差，设计，施工，运营过程中难于预计的其他因素在内的安全留量等，都应分别进行研究确定
2.6线路的作用是：1.为城市居民的生产，生活提供交通服务2.其他：包括为战备，物资运输，安装电缆等服务
线路方向及路由选择时需要考虑的因素：1.客流分布与客流方向2.城市道路路网分布状况3.隧道主体结构施工方法4.城市经济实力
2.7影响车站分布的因素：1.大型客流集散点2.城市规模大小3.城市人口密度4.线路长度5.城市地貌及建筑物布局6.地铁路网及城市道路网状况7.人们对站间距离的要求 辅助线的分类：按照其性质可以分为折返线，存车线，渡线，联络线，车辆段（车场）出入线
辅助线用途：1.折返线，存车线：折返线为供运营列车往返时的掉头转线及夜间存车；存车线供故障列车停放及夜间存车2.联络线：为沟通两条独立运营路线而设置的连接线，为两线车辆过线服务3.车辆段（车场）出入线：是正线与车辆段间的连接线，是车辆段与正线间的联络通道
2.11线路纵剖面设计原则及标准：1.纵剖面设计应保证列车运行的安全，平稳及乘客舒适，高架线路要注意城市景观，坡段要尽量长2.线路纵剖面要结合不同的地形，地质，水文条件，线路敷设方式与埋深要求，隧道施工方法，地上地下建筑物与基础情况，线路平面条件等，进行合理设计，力求方便乘客使用和降低工程造价3.尽量设计成符合列车运行规律的节能型坡道 影响因素：1.最小覆土厚度2.地下管线及建筑物3.地质条件4.施工方法5.排水站位置6.桥下净高7.防洪水位
3.1地铁车站建筑组成及布局：1.乘客使用空间：在车站建筑组成中占有很重要的位置，它是车站中的主体部分2.运营管理用房：运营管理房与乘客关系密切，一般布设在临近乘客使用的空间3.技术设备房：技术设备房是维持整个车站正常运营的核心，这些用房与乘客没有直接的联系，因此一般可布设在离乘客较远
的地方4.辅助用房：这些用房均设在站内工作人员使用的区域内
3.2车站按运营性质分类：1.中间站：也成为一般站，仅供乘客上下车用，功能单一，是地铁最常见数量最多的车站2.区域站：也称折返站，设在两种不同行车密度交界处的车站，除具有中间站的功能外，还能根据客流量大小，合理的组织列车运行。区域内设有折返线和折返设备，使列车在站内折返或停车。3.换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站，能够使乘客从一条线路转乘到另一条线路上的设备。它除了配备供乘客上下车的站台，楼梯或电梯外，还要配备供乘客转乘的设备4.联运站：可以同时供一条停车较多的管内运输线及一条快车线用，是单向具有一条以上停车线的中间站。一般在线路上每隔几个中间站便设一个联运站5.枢纽站：位于线路分岔的地方，其中有一条线是正线，可以在两个方向上接车和发车6.起终点站：设在线路两端的车站，出了供乘客上下车外，还用于列车折返和停留，因此起终点站一般设有多股停车线。
3.3岛式站台特点：站台位于上下行线之间。车站具有站台利用率高，能灵活调剂客流，乘客使用方便等优点，一般常用于客流较大的车站。但这类车站常设有喇叭口，改建和扩建比较困难 侧式站台特点：站台位于上下行线路的两侧。侧式站台根据环境条件可布置成平行相对式，平行错开式及上下错开式等形式。侧式站台车站的站台利用率，调剂客流，站台之间联系等方面不及岛式站台，因此侧式站台车站多用于客流量不大的车站及高架车站。
4.1明挖法施工的区间隧道一般采用举行断面
衬砌形式有：1.整体式衬砌结构2.预制装配式衬砌3.区间喇叭口衬砌 4.2复合式衬砌包括初期支护，防水隔离层和二次衬砌
初期支护的作用为加固围岩，控制围岩变形，防止围岩松动失稳，是衬砌结构中的主要承载单元。
为了防水和减少二次衬砌因混凝土收缩而产生的裂缝，在初期支护和二次衬砌之间一般需敷设不同类型的防水隔离层。 4.3盾构法施工的区间隧道衬砌形式：1.预制装配式衬砌2.模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌3.挤压混凝土整体式衬砌
4.4衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的柔性连接方式：1.单排螺栓连接2.销钉连接3.无连接件
4.5明挖地铁车站结构由底板，侧墙及顶板等围护结构和楼板，梁，柱及内墙等内部构件组合而成
4.6矿山法施工的车站隧道结构形式：1.单拱车站隧道2.双拱车站隧道：双拱塔柱式车站，双拱立柱式车站3.三拱车站隧道
4.7盾构法施工的车站结构形式：1.由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站2.由三个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站3.立柱式车站
