闭塞

闭 塞

“闭塞”一般是指与外界隔

绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，

区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。 19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即

先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。

中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。

人工闭塞

单路签闭塞是早期使用的一种人工闭塞方式，制式有多种，这里只介绍其中的一种。

采用单路签闭塞的每一个区间，配有一根路签和10个路证，专供该区间使用。在区间两端的车站上，各设一个路签箱。平时路签插在路签箱的钥匙孔里，此时能打开箱

盖，取出路证。当路签由路签箱的钥匙孔里取出后，路签箱即被锁闭，不能再取出路证。路签是一个直径为25mm，长250mm的金属棒，一端镶有铜板，铜板的形状表示种类及所属区间。路签的另一端有一凸出部分，仅能插入本区间路签箱的钥匙孔里，打开路签箱。路签铜板的形状有五种，分别为圆形、方形、三角形、半圆形和鼓形。相同形状的路签，至少要间隔两个区间以上，以便于鉴别，防止发生事故。路证是80×80×2mm的金属牌，上端有凸出部分，使其只能投入本区间的路签箱内。在路证的中心有和路签相同形状的孔，表明其所属路签形状。每个区间的路证上有编号1到10，并标出“路证”字样。

人工闭塞后来发展为电话（报）闭塞和电气路签（牌）闭塞。

电话（报）闭塞靠区间两端的车站值班员打电话或电报联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。目前，中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。

电气路签（牌）闭塞只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。

半自动闭塞

区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机

开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前

次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于\区间闭塞\状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。

最初的半自动闭塞是以电机方式出现的，以后由于继电技术的发展，继电半自动闭塞占据了重要的地位。 半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善了值班员的劳动条件。但区

间轨道是否完整，到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确认。半自动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的主要类型。

自动闭塞

利用通过信号机把区间划分为若干

个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一

架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。 自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。

自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。

电锁器联锁

电锁器联锁就是道岔靠人力通

过机械转换，信号机由有关人员通过电气或机械操纵，用电锁器完成联锁关系。

电锁器联锁的原理是：分别在道岔和信号机握柄上装设电锁器，通过道岔或信号电锁器的接点的闭合和断开，控制相关信号或道岔

电锁器电磁锁的电路，以实现信号机和道岔间以及信号机与信号机之间的联锁。 电锁器是一种有接点的电磁锁闭器，它由锁闭系统（包括衔铁、电磁线圈、动作杆、锁闭子、锁闭片和连接杆等）和接点系统（由6—8组接点组成，每组接点包括两个固定接点片和一个可动接点片）两部分组成。握柄在定位时，闭合的接点为定位接点；握柄在反位时，闭合的接点为反位接点。利用这些接点的闭合和断开就可以达到控制其他电锁器或信号选别器的电路，实现道岔、进路和信号机之间的联锁关系。

电锁器联锁设备分为室外设备和室内设备两部分。室外设备主要包括信号机选别器、道岔握柄、锁闭器及轨道电路；室内设备主要包括控制台、继电器架及电源等。 电锁器联锁设备因采用信号机类型不同分为臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁。 臂板电锁器联锁设备使用直流电源，其进出站信号机为机械臂板信号机，信号握柄按上、下行分别集中在扳道房附近的信号握柄台上，由扳道员操纵。进、出站信号机开放与关闭的控制机由车站值班员用控制台上的手柄进行控制。