四轮驱动小知识
关于LSD与TCS，对角打滑，单轮打滑的情况与脱困技术：
汽车一般用的行星齿轮式差速器，特性上会把动力优先流向阻力小的车轮。什么车轮阻力最小？答案就是空转（打滑）的车轮。所以一般当一个车轮打滑时，该车轮所处的车轴就整个没有前进动力了。比方说，左后轮打滑了，那么整个后轴的动力就会全部流向那个打滑的车轮，结果整个后轴就没有前进力了。这时候如果是四驱车，轴间差速系统能够将一部分动力传到前轴，而前轴又没有车轮打滑的话，车子就可以通过前轴的驱动力带动前进。
轴间差速系统是四驱系统的灵魂，两驱车是没有这个轴间差速系统的。从原理上说，是用什么方式把动力分配到各个车轮上去；从机械上说，就是用什么机械形式去联接前后车轴。现在常见的轴间动力分配方式有几种：1）多片离合器，2）粘性耦合器，3）机械式差速器，4）机械式分动机构（齿轮箱）。其中（1）和（2）是可以做到驱动力变化分配的，（3）和（4）的动力分配灵活性和可变性较低，或者固定不可变。
车型举例：
1）多片离合器：新奇骏，逍客，新胜达，途胜，科帕奇 2）粘性耦合器：欧蓝德，森林人（CR-V是这一类的变种） 3）机械式差速器：超级维特拉
4）机械式分动箱：老款帕杰罗，北京吉普2020
可以看到，大多数主攻城市和公路的SUV，都倾向选择（1）和（2），主攻越野用途的倾向选择（3）（4）。这是由两大类四驱系统的特性决定的，（1）多片离合器或（2）粘性耦合器，这两者可以比较自如地分离或接上前后轴（通常是通过电磁吸盘控制），因此两驱或四驱之间切换比较快，一般可以在行进中进行切换，而且四驱状态下，前后轴的动力分配还可以动态变化。而（3）机械式差速器和（4）机械式分动箱，它们由于是机械式连接，一般不能自由地改变前后轴的连接状态，比如，如果是恒时四驱，则前后驱动轴之间的驱动力是不能变化的（维特拉就是这种）；如果是分时四驱，则两驱和四驱的切换必须在停车或很低速挂空档的情况下才能进行（北京吉普2020就是这样）。
看了这些，大家就能理解为什么公路派SUV用（1）和（2），因为在公路上，我们需要的是驱动力灵活变化，要“因时而变”，比如路很好时，没必要用四驱就用两驱，这样可以省油。真的要走烂路了，四驱能够在需要时才用上（两驱和四驱的自由切换），而且要用多少才用多少（四驱时前后驱动力的自由分配），这样可以最大程度做到经济性。
为什么越野派SUV用（3）（4）？因为越野时的路面状况是多变的，而且变化很快，可能这瞬间这个车轮打滑，那瞬间又变成另一个车轮打滑，如果是（1）（2）两种系统，就需要变来变去，很麻烦，效果也不会好，用纯机械固定式四驱，就不用变来变去，可以比较从容地应对障碍，更重要的是可靠，因为变化少，纯机械，所以更可靠，不易出故障。
说完差速方式，再说说里面的一些附加装置，其中最重要的就是前后差速锁，通常在车上以“Lock”来表示。上面说到的四种动力分配结构，都可以做到将动力分配给前后轮，但这个分配比例可能是变化的，尤其是当前轴或者后轴遇到特别大或者特别小的机械阻力（例如前轮在过坎而后轮在滑地上）时，这个阻力会作用于中央反动系统，使前后动力分配不均匀。这时候中央分动锁的作用就大了，它通过机械或者电磁吸紧的方式，让前后轴获得一个固定不变的动力分配比值（通常是50：50），无论前后轴的行驶状况如何变化，前后各自获得50％的动力，这个比例恒定不变。
有了前后差速锁，就可以解决轴间打滑的情况。例如两个前轮都打滑了，但两个后轮都附着力良好，那么后轮凭借其活动的50％动力就可以推动车子前进。 什么是“对角线打滑”？
前后差速系统负责前后轴之间的动力分配，但动力分到了每个轴后，还要经由差速器被分配到两边的车轮上。续着上面的例子，就算有前后差速锁，使前后轴各有50％的动力，但只要前后各有一个车轮发生打滑，这50％动力还是会经由打滑的车轮流失掉，导致车子无法前行，这就是我们对比测试中反复提到的“对角线打滑”现象了。对角线打滑一般发生在两种情形下，一是行驶在起伏不平的地形上，前后各有一个车轮被地面“架起”离地，出现空转打滑；二是车子行驶在冰面或者泥泞地面，任何一个车轮都有可能打滑。
下图是讲解什么是对角线打滑
第一种情况其实在真正的越野中出现并不多，因为车很少会被对角线“架起”而达到平衡状态（像跷跷板那样），通常出现这种情况时，车的某个角总会因为比另一个角重而自动“倒”下去，使得一个车轴的两侧车轮都着地。但这时如果遇上着地的车轮处于松土或泥泞上，就跟不着地的情况一样了。同样，如果处于平地但车轮处于泥泞、松土或者冰雪上，无法提供摩擦力，那也会出现“对角线打滑”。
“对角线打滑”只是一种典型情况，实际上前后车轴各有一个车轮，无论是否形成对角线，都一样是这种情况。例如左侧两个车轮同时完全打滑，动力的流失跟对角线车轮打滑是一样的。
上面我已经分析了对角线车轮打滑形成的原因，下面我们来看看有什么方法可以对付这种情况。
首先，前后轴之间的差速器锁，对于对角线车轮打滑是没有办法的，因为它已经完成了它的本分工作——把50％动力各分给前后轴，够公平的了，剩下的应该是各个车轴自己处理的“内部分配”问题，也就是“轮间差速”的问题。
谈到轮间的差速，我们又回到传统差速器特性来——如何改变传统差速器喜欢将动力传给阻力小的车轮的这个天性？答案有三： （1）采用机械式限滑差速器， （2）采用差速器锁，
（3）通过制动方式阻止车轮打滑。
先说（1），限滑差速器。限滑差速器英文名LSD，是机械式差速器的一种特殊门类，它由于内部采用特殊结构（具体说起来又要一大篇，有兴趣可以到网上查），可以用机械原理将动力传递给阻力大（而不是阻力小）的车轮。最著名的机械式LSD是“托森（Torsen）差速器”，奥迪就是用它。限滑差速器顾名思义就是限制打滑，它可以限制某个车轮的打滑程度，或者让两侧车轮之间的转速差始终被限制在一个特定值内，所以当一个车轮打滑到一定程度时，另一个车轮就要跟着转动，例如左后轮打滑，右后轮很快就会跟着转起来，于是就可以推动车子前进。斯巴鲁森林人2.5T的后轮就采用了这种机械式LSD。
再说（2），差速器锁。这跟中差锁的原理一样，将差速器锁止起来，让它失去差速的作用。这时候左右车轮转速完全一致，那么就算有车轮腾空，也不会空转了，由抓地的那个车轮提供前进动力。
最后说（3），制动方式阻止车轮打滑。它的原理是，对腾空或者空转的那个车轮单独施加一个制动力，把那个车轮“抱紧”，让那个车轮的阻力比触地的车轮的阻力更大。根据差速器的原理，动力会流向阻力较小的那个车轮（也就是触地的车轮），于是就有动力前进了。这个方式其实是巧妙利用了差速器的“天性”，强制性地让动力流向触地的车轮。
不过要做到这样，制动系统必须具有单独对某个车轮施加制动力的能力，这通常要借助到电子稳定系统（如ESP，VDC等）的控制模块。所以，要做到这种效果，就首先要有电子稳定系统，然后在系统的传感器和作动软件上加进一个小程序，使之能特意去感应车轮打滑或空转并且作动。这种利用电子系统的方式也被称为“电子式限滑差速”或“刹车式限滑差速”，日产奇骏的B-LSD功能就是这类。
上述三种轮间差速的方式都是有效果的，细究起来又各有长短，其中（2）是彻底锁止，（1）和（3）属于一定程度的限制。（2）差速器锁是最可靠耐用的，但它会极大地影响转弯性能；而（1）限滑差速器主要强处在于提高过弯的抓地力，越野时传动效能有限，而且成本高；（3）电子锁的好处是没有外加的机械机构，成本较低，但极限情况下的耐久可靠性又不如（1）和（2）那么好。
大家应该可以自己总结，怎样才能对付对角线车轮打滑呢？答案就是要“搞定”轴间和轮间的差速（即前、中、后差速）。如果轴间、轮间差速器都能抑制
