数发展中国家的汽车拥有率略高于欧洲发达国家。第三，汽车拥有率相对较低的国家，在人均收入上升的过程中汽车拥有率有加速上升的趋势。第四，一个国家的汽车拥有率与该国的汽车工业发展程度有一定关系，非汽车生产国的汽车拥有率则与汽车市场开放度有关。第五，汽车保有率的上升主要是由轿车普及率的上升推动的，特别是在人均收入水平上升到较高阶段之后。2004年我国人均国内生产总值（GDP）达到1280美元，比2003年提高188美元。而在北京、上海、广州、深圳及江苏、浙江、广东等沿海发达地区，人均GDP已基本达到3000-5000美元的水平，呈现明显的即将进入汽车社会的特征。我国城乡居民储蓄存款增长迅猛，到2004年11月达到11.7万亿元。由于食品价格上涨，城市居民家庭恩格尔系数为37.7%，比2003年上升0.6个百分点；农村居民家庭恩格尔系数为47.2%，比2003年上升0.6个百分点。这也是2004年中国汽车消费增速较之2003年下降的原因之一。
1.2汽车消费政策是是影响我国汽车市场需求的重要因素
汽车消费政策从1994年国家《汽车工业产业政策》颁布以来，汽车消费政策就一直在酝酿之中，但时至今日可控制汽车市场爆发性增长的政策仍未能出台，主要是因对要不要鼓励私人汽车市场发展以及种种其他问题争论不休。去年国家发改委向各有关部门、有关汽车生产企业下发了《汽车消费政策》(征求意见稿)，《汽车消费政策》的目标非常明确：“通过本政策的实施，引导各地政府采取积极措施，
努力培育汽车市场，取消对汽车消费的各种不合理限制和不合法收费，促进汽车私人消费增长，在10年期内，实现当年汽车销售量的70%为私人购买，同时创造良好的汽车使用环境，使汽车工业、交通设施和相关服务产业协调发展。”《汽车消费政策》明确要求：“各地政府要结合本地区经济和社会发展状况，制订鼓励私人消费的政策。出台的措施要有利于私人购买和拥有汽车，不得对私人购买和拥有汽车采取任何限制性、歧视性政策。清理废除不利于私人消费的文件和规定，使私人汽车消费比例逐步提高。”在鼓励消费政策中明确规定：“国家鼓励使用小型节能载客车。汽车消费者购买百公里油耗低于4升、总长度4米以下、总宽度1.7米以下，并通过国家汽车型式认证的载客车，可获得减半征收车辆购置附加费(税)和免征汽车消费税的优惠。”“为鼓励使用节能汽车，国家要调整汽车消费税税率结构。对装有3升以上发动机的轿车消费税税率适当提高，装有1.3升以下发动机的轿车消费税税率适当下调。”在汽车收费政策方面，《汽车消费政策》指出：“除国家规定的税收外，汽车消费者在汽车购买和注册环节只缴纳两项规费：车辆购置附加费、汽车牌照和行驶证工本费。在汽车保有和使用环节只缴纳三项规费：养路费、机动车年度检验费、违规罚款和清障费(只在违规时缴纳)。具体标准和收取办法由国务院价格管理部门另行公布。”“除上述国务院价格管理部门统一规定的收费项目和具体数额之外，任何单位和个人不得对汽车消费者收取任何附加费用。汽车消费者有权拒绝缴纳上述规费之外的任何附加费用。”“在汽车持有和使用环节的所有经营性和服务性收费，如过路过
桥费、维修保养费、保险费等，以汽车消费者自愿接受服务为原则，按照国务院价格管理部门公布的收费标准或授权有关部门制定的收费标准，由经营和服务单位收取。”“在车辆购置附加费改为车辆购置税、养路费改为燃油税之后，取消相应收费项目。”在使用环境政策方面《汽车消费政策》要求：“实行全国统一的机动车注册登记管理制度，各地不得自行制定管理办法。注册登记时，除国务院规定或授权规定收取的凭证外，公安交通管理部门不得额外附加收取凭证。汽车消费者提供的文件符合国家规定的，公安交通管理部门不得拒绝办理注册登记。为方便消费者，要推行注册代理制，缩短汽车注册时间。”“公安交通管理部门在汽车注册登记时要根据汽车产品类别、用途和新旧状况实行差别化管理，对新车、非营运用车和保持良好行车安全记录驾驶员的驾驶执照适当延长检验时间，对老旧汽车可适当增加检验频次。
1.3汽车价格汽车价格是是影响我国汽车市场需求的重要因素
目前我国人均GDP仅为美国的1/20-1/30，而汽车价格却是美国的1.5-2.5倍，二手车的价格差距就更大。因此，美国一年在新车成交量高达1500万辆的情况下，旧车交易量却达到了3500万辆之多，许多美国人拥有的第一辆车是从旧车开始的，这就证实了汽车价格对汽车市场需求的影响。除了人均收入的影响外，汽车价格水平对汽车市场需求的爆发性增长的临界点具有较高的指引作用。手机在中国的
普及就是很好的实例，手机价格在万元以上时乏人问津，是奢侈品；价格下降到3000-5000元时购买人群开始扩大到部分白领；价格下降到2000元以下时手机需求开始出现爆发性增长并进入普及阶段，而2000元基本上是工薪阶层员工一个月的工资收入。在美国，一辆普通二手车的价格也基本上与一个工薪阶层一个月的收入水平相当。目前在我国，由于新车与二手车价格差距没有国外那么大，而且国人首次购车的偏好仍以新车为主，这就使得汽车主要在大城市的部分较高收入阶层中的需求增长较快，而在小城市和农村还没有足够的吸引力。进入2004年以来，汽车市场的价格竞争也日趋激烈，一些车型和企业，不断推出价格新基准，起到了车市降价“领头羊”的作用。与往年相比，2004年汽车降价趋势更为明显，预计未来３～５年，我国汽车特别是轿车的价格将呈不断下降的趋势，主要驱动因素包括：第一，汽车生产能力的增长开始超过需求的增长。虽然我国汽车需求呈高速增长的趋势，但是与供给相比，汽车需求的弹性毕竟有限。目前全球汽车生产能力普遍过剩，各国对安全、排放、节能法规日趋严格，国际汽车寡头加快了汽车工业全球性产业结构调整，特别是在华汽车投资；其次，跨过汽车公司汽车产业链的全球性配置、生产过程中越来越多地采用平台战略、全球采购、模块化供货方式等。今年以来，大众、本田、通用纷纷加大在华投资，加之国内企业的大规模追加投资，我国的汽车生产能力已经出现相对过剩的局面。第二，汽车单位生产成本的下降。汽车工业是一个规模经济十分明显的行业，单位产品成本随生产规模增加而下降的趋势十分明显。2004年以来，
