组时约288人，4M+1T编组时约358人。 五、日本700系动车组
新干线700系电车于1997年至2003年间建造，于1999年起开始投入服务，是日本JR东海道与JR西日本共同开发、主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光号（ひかり）列车使用。700系的登场目的是求取在生产与操作成本上比500系便宜，但速度又能和500系相近。现时共有67列列车，其最高速度达每小时285公里，比500系的300公里稍慢。
700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编成，山阳新干线上隶属于JR西日本所有的车型则称为700系“铁道之星”（Rail Star），拥有与东海道版本截然不同的黑色车首、黄色车身线条涂装，为6M2T的8辆车编成。 六、法国TGV
TGV为train à grande vitesse（高速列车）的简称，由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责，往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，包括荷兰、韩国、西班牙、英国及美国。现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车，服役于巴黎及里昂。驱动方式为动力集中型，前后的车辆用机车方式驱动。日本新干线为动力分散型，便于编组。TGV车辆便宜地制造。可是摇晃很大，线路的保守费用大。车辆的乘务员数少。
法国的高速铁路发展于50年代, 第一次的实验通过动车组实现了231KM/H的记录. 1955年3月28日, 电力机车CC7107创下了320.6KM/H的速度, 结果第二天就被BB9004以330.6的时速超过. 在今天我们看来,很难想象这些车能达到那样的速度.1967年, 国营铁路公司SNCF为了满足城际快速交通的需要,开始真正研发高速列车. 然而,第一代的产品并非是电力机车. 而是命名为TGS的柴油机, 1971年10月,这列机车达到了252KM/H的速度. TGS至今仍在使用.TGV的名称出现在1972年, 但是第一辆TGV001仍是柴油机. 8月3日的实验速度到达了307KM/H. 电力TGV的出现是和1973年的能源危机联系在一起的. 当时估算TGV001的燃油消耗为每人每公里9升, 面对如此大的消耗量. 1974年,当柴油机TGV001正式商业运营的时候, 另一项目Z7001通过接触网供电的TGV上马了. 同年7月,就到达了306KM/H的速度. 1978年的7月, 出现了今天TGV的雏形. 随后的TGV始终是电力牵引, 在这一年里, 其商业运行的速度就从260KM/H到280KM/H. 并于1981年2月26日创下了380KM/H的速度. 这一纪录直到10年后才被大西洋TGV的515.3KM/H超过. 2007年创下每小时553公里的铁路行驶新纪录，打破了自己保持17年之久的时速515.3公里的世界纪录。
七、德国ICE
ICE（Inter City Express，意指「城际特快车」）是以德国为中心的一系列高速铁路系统与相对应的高铁专用列车系列，由西门子为首的开发团队设计制造，德国国铁（Deutsche Bahn AG）所营运，其服务范围除涵盖德国境内各主要大城外，还跨越邻近国家行经多个城市。 第三节 动车组车辆概要 一、动车组车辆组成
高速客车一般说可以包括动力车和非动力车(拖车)，因为高速客车的动力车一般也有客室，也要运载旅客。它的客室部分与拖车完全一致。而拖车则与一般车速的客车—样，从结构组成来看，一般可分为以下六大部分，如图所示。 （一）车体
车体是容纳旅客，装载行包、整备品等的部分。车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。
其中底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车辆的用途，使之互相适应。 （二）转向架
转向架是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。它承受着车体的自重和载重，并由机车牵引行驶在钢轨上。转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置、传动装置等部分组成。转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证安全运行和满足旅客的舒适性要求。 （三）制动装置
制动装置是车辆上起制动作用的零部件所组成的一整套机构。它的主要作用是保 证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定的距离内实现停车，以保证行车安全。制动装置由制动控制系统和制动执行系统组成。 （四）车端连接装置
车端连接装置是将车辆与车辆之间互相连接，传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力等作用性能的装置。车端连接装置主要包括车钩缓冲装置、电气连接器和密闭式风档等。而车钩缓冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。 （五）车辆电气系统
车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为上电路系统，辅助电路系统和电子控制电路系统3个部分。主电路囱牵引电机及与其相关的电气设备和连接线组成，其作用是将电网的电能转变为车辆运行所需的牵引力．硝在电气制动时将车辆的动能转换为电制动力,是车辆上的高压、大电流、大功率动力回路。辅助电路系统为保证车辆正常达行必须设置的辅助设备(如供某些电器通风、冷却的通风机、空气压缩机、空调装置、车辆照明等)所提供的辅助用电系统。电广与控制电路分为有接点的直流电路和无接点的电子电路，控制电路的作用是控制土电路和辅助电路各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。 （六）车内设备
客车车内设备是指为旅客提供必要的舒适条件所需的设备。如车内的座席、卧铺、茶桌、行李架、给水、卫生、取暖、通风、照明、空气调节及各种电气设备和供电装置等。
二、动车组的型号编排
1.动力车按动力配置、传动方式及设计序列号等要素编排型号： Ｄ／Ｎ Ｄ：电力牵引； Ｎ：内燃牵引；
Ｊ／Ｚ／Ｙ Ｊ：交直交传动；Ｚ：交直传动；Ｙ：液力传动； Ｆ／Ｊ Ｆ：动力分散； Ｊ：动力集中；
如：ＤＪＪ１ｘｘｘｘｘ表示：电力牵引、交直交传动、动力集中、设计序号（１）、产品序号（ｘｘｘｘｘ）。
2.拖车、动力分散客车、控制车按车型、车种、产品编号等要素编排： 以２５型客车型号为基础，在２５之后加两个字母，Ｄ表示动车组；Ｓ 双层客车；Ｙ／Ｒ Ｒ：软席；Ｙ：硬席；Ｚ Ｚ：座车；Ｘ 车型；ＤＴ／ＤＤ ＤＴ：动车组的不带动力客车；ＤＤ：动车组的带动力的客车；Ｋ Ｋ：带控制室的客车。
如：ＳＹＺ２５ ＤＴｘｘｘｘｘ，双层、硬席，座车、２５型、动车组中不带动力的客车，产品编号ｘｘｘｘｘ。ＲＺ２５ ＤＤＫｘｘｘｘｘ，单层、软座、２５型、动车组中带动力的客车、带控制室，产品编号ｘｘｘｘｘ。 三、动车组技术参数
车辆技术参数是指车辆技术规格的某些指标，是从总体上表征车辆性能及结构的一些数字，一般分性能参数与主要尺寸两大类。 1、性能参数 （1）轴重
指按车轴型式及在某个运行速度范围内该轴允许负担的并包括轮对自身在内的最大总质量。轴重的选择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。 应尽量降低轴重并符合运行线路的要求。其中： 动力车轴重：23ｔ（≤160km/h），21.5ｔ（160～200km/h），20ｔ（≥200km/h）；拖车轴重：16.5ｔ（≤160km/h）,＜16.5t （双层客车，200km/h）,≤15.5（单层客车，200km/h） （2）每延米轨道载重
是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标，同时又是能否充分利用站线长度、提高运输能力的一个指标，其数值是车辆总质量与车辆全长之比。 （3）设计速度
指车辆设计时，按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。 动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求。其中：
用于普通干线铁路的动车组可在120、160km/h两个速度级中选择；用于快速线路的动车组可在160、200km/h两个速度级中选择；用于以客运为主的快速铁路的动车组可为200km/h速度级。 (4) 牵引性能
无论是电力牵引还是内燃牵引均应满足：
剩余加速度:列车的牵引功率应保证列车达到最高运营速度时尚有大于0.05m/s2的剩余加速度。在部分动力设备不能发挥功率时，动车组应仍能保证列车正点运营要求。
起动加速度:列车的启动加速度应满足跟踪时分的要求，其取值范围可在0.15～0.45m/s2之间。
(5)动车组紧急制动距离
在平直道上动车组紧急制动距离分别为：初速度为１２０ｋｍ／ｈ时 ≤８００ｍ，初速度为１６０ｋｍ／ｈ时 ≤１４００ｍ，初速度为２００ｋｍ／ｈ时 ≤２０００ｍ。 (6)通过最小曲线半径
指配用某种型式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或与车下其他悬挂物相碰。
干线动车组 １４５ｍ;单车缓行及调车 １００ｍ (7)动车组总定员数
总定员数应满足运输及旅客舒适度的需要。以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）软座车定员单层车可为５５～６５人，双层车可为９０～１００人。硬座车定员单层车可为７５～１２８人，双层车可为９５～１６８人。 2、尺寸参数
(1) 车辆定距：车体支承在前、后两走行部之间的距离，若为带转向架的车辆，车辆定距又可称为转向架中心间距.单层客车 １８０００ｍｍ;双层客车 １８０００或１８５００ｍｍ。
（2）转向架固定轴距：不论是二轴转向架或是多轴转向架，同一转向架最前位轮轴中心线与最后位轮轴中心线之间的距离称为转向架固定轴距 （3）车体车辆空间尺寸；：车辆最大宽度指车体最宽部分的尺寸；车辆最大高度指车辆顶部最高点离钢轨水平面之间的距离。这两个尺寸均需符合机车车辆限界的要求。车体长、宽、
高：又有车体外部与内部之别，但车体内部的长、宽、高必须满足旅客乘坐等要求。车体长度 ２５５００ｍｍ，车体宽度 约３１０４或３２０４ｍｍ，车辆高度 单层车 ４０５０ｍｍ，双层车 ４７５０或４６００ｍｍ。
（4）车钩中心线高：它是指车钩钩舌外侧面的中心线至轨面的。列车中各车辆的车钩高基本一致，是保证正常传递牵引力及列车运行时不会发生脱钩事故所必需的。我国规定既有干线用动车组的两端的车钩中心线高度为８８０ｍｍ。采用密接式车钩时 ８８０±３０ｍｍ＋１０；其它 ８８０ ｍｍ－５
（5）地板面高度：地板面距轨面的高度与车钩高一样，均指新造或修竣后空车的数值。它将受到两方面的制约，一是车辆本身某些结构高度的限制，如车钩高及转向架下心盘面的高度等；另一方面又与站台高度的标准有关。
（6）限界：在既有干线上运行的动车组应符合ＧＢ１４６．１－８３《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求。需在高速线上运行的动车组应符合９５Ｊ０１—Ｎ《高速铁路机车车辆限界技术条件》的要求。 四、车辆的方位
为了便于管理和检修的方便，对车辆的方向和配件位置规定了统一的确定方法。 车辆的方向规定以制动缸活塞杆伸出的一端为一位端，与一位端相反的另一端为二位端。在一位端一般都装有手制动机，对于有单元制动缸的客车，一般以装有手制动装置的一端为一位端。
车辆的车轴、车轮、轴箱、车钩、转向架、车底架各梁和其他部件的位置确定，如果是纵向排列的，是由一位端起至二位端止以自然数顺次标注。如果位置是左右对称的，则站在一位车端，面向二位端，从一位端起，从左向右以自然数顺次标注到二位端止。
第四节 铁路限界与线路概要 一、铁路限界
1、设置限界的意义及制定限界的原则
铁路限界是铁路安全行车的基本保证之一，为了使机车车辆能在一定范围的路网内通行无阻，不会因机车、车辆外形尺寸设计不当、货物装载位置不当、或建筑物、地面设备的位置不当而引起不安全的行车事故，必须用限界分别对机车、车辆和建筑物等地面设备加以制约。因此，限界是铁路各业务部门都必须遵循的基础技术规程。限界制定得是否合理、先进，也关系到铁路运输总的经济效果。
铁路限界由机车车辆限界（简称“车限”）和建筑限界（简称“建限”）两者共同组成，两者间相互制约与依存。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路童两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的极限轮廓，如图1所示。
图1 机车车辆限界与建筑限界
实际的机车车辆与靠近线路中心线的建筑物之间必须留有一定的、为保证行车安全所需的空间。这部分空间应该包括：
车辆制造公差引起的上下、左右方向的偏移或倾斜。 车辆在名义载荷作用下弹簧受压缩引起的下沉，以及弹簧由于性能上的误差可能引起的超量偏移或倾斜。
由于各部分磨耗或永久变形而造成的车辆下沉，特别是左右侧不均匀磨耗或变形而引起的车辆倾斜与偏转。
由于轮轨之间以及车辆自身各部分存在的横向间隙而造成车辆与线路间可能形成的偏移。 车辆在走行过程中因运动中力的作用而造成车辆相对线路的偏移。它包括曲线区段运行时实
