天津市北辰区九园公路下穿京沪铁路立交桥工程
K120+157.6 12.5-5m顶进框架桥
线路加固方案
中铁六局集团北京铁路建设有限公司
第三十一项目部 2011年9月
第一章 编制依据
一、编制依据
1、建设单位提供的中铁第五勘察设计院设计图纸及文件说明；
2、铁道部《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办[2008]190号）；
3、京铁师（2008）435号北京铁路局《营业线施工及安全管理实施细则》；
4、《北京铁路局建设工程大型施工机械设备安全管理办法（试行）》京铁建?2010?28号；
5、《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）； 6、《既有线施工安全管理办法》；
7、京铁师【2010】249号关于公布《营业线施工及安全管理实施细则补充办法》；
8、京铁安监[2010]34号《关于进一步规范营业线施工监控有关规定》；
9、路局审批同意的设计及施工方案。
第二章 工程概况
一、工程简介
桥址位于京沪铁路K120+157.6处，位于京沪铁路汉沟镇站与北仓北站之间。桥址处既有铁路为4股铁路，从西向东分别为京沪铁路上行线、京沪铁路下行线、京沪铁路三线和炭黑专用线，线间距分别为4.2m、5.3m、5.0 m，其中炭黑专用线在桥位处有一组道岔，岔心位于新建框架桥上，岔头距离框架桥边缘4.98m，岔根距离框架桥边缘4.12m。框架桥北侧既有一处3-3m盖板涵，南侧既有一处6.5-9-6.5m框架桥。四股线高程由高到低分别为：京沪下行、京沪上行、京沪III线、炭黑线，各钢轨底距离框架桥顶板顶面距离分别为0.92m、0.9m、0.8m、0.53m。线路加固前需对炭黑专用线采用局部抬道27cm，以满足线路加固的要求。
既有京沪铁路为60kg/m钢轨电气化无缝线路，专用线为50kg/m钢轨，混凝土枕，线路纵坡为1‰上坡，路基高度为0～1.0m，铁路两侧有铁路通信、信号、自闭、贯通等设备。
框架桥范围内有电气化235#-236#一组硬横跨，由于支柱基础埋深4m和顶涵严重冲突，该组硬横跨在加固前需拆除并改移到新旧框架桥之间的位臵。（见下图）
顶进方向 既有接触网杆K120+157.6改移后接触网杆 235#X235#233# X233#炭黑专用线 京沪三线 京沪下行京沪上行 236#X236#234# X234# 既有3-3m板涵新建桥体就位处既有6.5-9-6.5m框架桥 该桥净跨为12.5－5m，框架桥中心线与京沪铁路中心线交角为900，框架桥结构总高度8.2m，结构净高6.4m，框架桥沿铁路方向总长为20.05m，沿公路方向（轴线）总长为33.5m，顶进方向由东向西。
二、工程地质情况
1、岩土层物理力学性质
根据天津市勘查设计研究院提供的桥位处工程地址勘察报告，在该场地埋深25.00m范围内，地基土按成因年代可分为以下7层，现自上而下分述如下：
（1）、人工填土层（Qml） （2）、全新统上组陆相冲积层（Q43al） （3）、全新统上组湖沼相沉积层（Q43l+h） （4）、全新统中组海相沉积层（Q42m） （5）、全新统下组沼泽相沉积层（Q41h） （6）、全新统下组陆相冲积层（Q41a1） （7）、上更新统第五组陆相冲积层（Q3ea1）
地基土的基本承载力值表 地层编号 4 标 高（m） -0.50以上天然土 岩 性 粉质黏土 σ0（kPa） 115 5 6 7 8 9 -0.50～-4.00 -4.00～-6.30 -6.30～-9.00 -9.00～-15.90 -15.90～-19.00 黏土 粉质黏土 粉质黏土 粉质黏土 粉质黏土 100 115 130 140 150 框架桥和U型槽基底位于黏土层上（地层编号5），地基承载力为100kPa。
2、水文地质特征
在勘察期间测得场地地下潜水水位如下：
静止水位埋深在自然地面以下4.5～5.0m，相当于标高-1.61～-1.11m（基坑底以上2.0m左右）。拟建场地浅层地下水属潜水类型，主要由大气降水补给，以蒸发形式排泄，水位随季节有所变化，年变幅一般为0.50～1.00m。本场地地下水对混凝土侵蚀类型为硫酸盐侵蚀，环境作用等级为H2。在开挖工作坑及顶进前，须进行降水、注浆施工。
3、本场地抗震防烈度为7度，设计基本地震加速度为0.15g。场地土为中软土，场地为不液化场地。
三、工程难点
1、京沪线为繁忙干线，列车密度较大，穿入工字钢数量多，影响施工进度。
2、加固范围内有炭黑专用线道岔，加固过程中需保证炭黑线的安全稳定运营。
3、现场场地条件不足，给线路加固前期准备工作带来诸多不便。
第三章 施工组织方案
一、 施工组织机构及职责分工 （一）、施工领导小组： 组 长：倪香林
副 组 长：梁永文、王金山、晋壮
组 员：刘兴旺、冯永浩、耿振华、王珏、化雅杰、刘向利等 施工现场成立指挥部，项目经理每日盯控，施工期间线上所有施
