升降舵的工作状态：
1）在正常操作：一个传动装置处于传动方式；另一个处于阻尼方式。某些机动动作引起第二个传动装置传动。
2）在传动的伺服传动装置失效的情况下，阻尼的传动装置变为传动的，而失效的传动装置自动转换至阻尼方式。
3）如果两个伺服传动装置都没有电操纵，它们将自动地转换至居中方式。如果两个伺服传动装置都没有液压操纵，它们将自动地转换至阻尼方式。
4）在一个升降舵失效的情况下，另一个升降舵的偏转角度受到限制，以避免在水平尾翼或后部机身施加过大的不对称载荷。
在航线维护过程中，可以通过具体的相关升降舵测试和校准来检测系统工作状态和判断故障源。测试结果可以通过CFDS读取用于航线维护和快速故障修理；具体作动通过观察ECAM SD显示的升降舵作动情况（上下幅度和移动速度）和相关参数用于更深的维护和故障隔离。各个升降舵测试的具体步骤可通过AMM手册详细了解，但需注意的是要对每个测试步骤要领彻底掌握。
EFCS地面扫描主要是对各个计算机的内在逻辑和线路的自检，由于飞控系统是在各个液压源增压的情况下完成各个控制动作，对于非增压状态下的一些机械传动故障，伺服组件位置指示，组件性能下降导致线路阻值比较接近门限值等情况，EFCS地面扫描可能无法准确检测到故障源。这需要结合其他增压测试和线路测量判断故障。
升降舵液压作动测试通过ELAC2，ELAC1，SEC2，SEC1进行综合或各系统单独控制测试，以各个独立液压源和单部计算机来完成升降舵的作动。以此来观察各个伺服作动组件工作状态。对异常的状态参考手册以及计算机控制升降舵伺服活门逻辑原理来分析判断。B-6638由于右升降舵作动器位置反馈有偏差，部分功能失效，计算机自动抑制左升降舵的偏转角度，使得虽然移动速度相同，但是升降舵向上移动幅度达不到最大幅度（30°）。
升降舵阻尼测试的基本逻辑是通过SEC对升降舵的作动阻尼测试，SEC 通过同时增压每个伺服控制控制表面偏转然后选择方案，测试顺序如图所示。该过程共完成三次升降舵上下移动的循环。其测试逻辑为第一个循环为SEC1和SEC2一起控制，为SEC2独立控制，第三个循环为SEC1独立控制。B-6638在第二个循环SEC2独立控制，R Y 34CE2作动，R B 34CE4阻尼。由于R B 34CE4位置传感器反馈的信号与升降舵位置不一致，导致测试无法通过。
在对升降舵伺服组件的检查和维护过程中，校准是很关键的步骤。伺服组件作动的位置不一致会导致作动筒和升降舵长期承受错误的负载，影响飞机的维护和航班运行。升降舵的具体校准可参考AMM27-34-00-710-002(定中功能的操作测试任务)和AMM27-34-00-820-001(调节升降舵和液压作动)。
A320系列飞机通过EFCS完成升降舵伺服控制和测试。通过学习和了解升降舵伺服控制原理和相关测试逻辑，在航线维护中对升降舵伺服故障的预防和排除有很大的帮助。
