表1)，每年的检修计划由供电段于上年底报路局审批后下达到各车间、班组。供电车间应根据年度全面检查计划、上月检测(查)发现的问题等实况，编制下达月度实施计划。班组根据车间月计划和上级检查发现急需（需临时）处理的问题等实况，编制下达月度实施计划。涉及既有线的客专联络线维修计划要纳入月度施工计划。遇危及供电安全的设备临时故障需处理时，按故障修办理。
4.检修计划的申报按路局制定的客专线施工管理办法执行。
5.日作业计划单：工作领导人应根据当日需检修设备的修前检测（查）结果，针对当天要整改的具体问题，根据作业指导书的质量和工艺要求，制定作业计划单，明确每个作业项目的技术标准、检修方法、安全关键点、人员和料具准备要求等内容。
6.日作业计划单要下达给当日作业操作人，作业计划单中的“安全关键点、人员和料具准备要求”等内容要在工前会中布臵。
7.检修记录：单项设备检修记录与既有线检修记录相同。按照客专线精细化管理要求，增加“客专线接触网全面检修(测)记录”，逐杆建立检修(查)台帐，台帐格式和填记内容见附件2。
8.客专线关键设备检修要求
8.1 加强故探装臵的维修保养，熟悉整定值的计算和调整，检修工艺中明确相关参数输入方法，每发生一起金属性短路故障，均要及时校核对应供电臂上故探装臵的准确性并做好记录。
8.2 加强各类远动开关的维修保养，定期检查通道状态，确保远动功能处于良好状态。供电工区存有远动隔开检修记录外，电调台存有远动隔开的调试记录。
8.3 加强各类附加导线的维修保养，检修时要检测附加导线的张力，确保附加导线的张力和驰度符合安装曲线要求。
8.4 加强电缆及附件的维修保养，定期组织交流耐压试验，对试验不合格的电缆或电缆头及时组织更换。
8.5 加强安全距离的检修(测)，杜绝因安全距离不足的烧损故障。具体要求： 8.5.1 附加导线、接触网张力符合设计要求,满足安装曲线要求。
8.5.2 AF线与T线(含承力索、中锚绳)空间距离不小于1200mm(既有线≥800mm)。对动态不达标的处所可增设门型框架等措施来增大其安全距离。
8.5.3 AF线与PW线空间距离不小于1000mm(既有线：≥800mm,有困难时，隧道内水平距离≥600mm)。
8.5.4 原则上AF线与隧道壁在任何情况下垂直不小于500mm（距下锚点或固定点2米范围内可不小于350 mm），水平不小于700mm，对动态不达标的可在距离隧道口500mm处增加AF线悬挂点。
8.5.5 AF线在转角处(有支撑装臵时)与支柱、隧道壁空间距离不小于350mm。
8.5.6 隧道内AF线(固定点附近)距吊柱不小于350mm，隧道外AF线(供电线)距支柱不小于1000mm。
8.5.7 AF线与跨线桥桥墩距离不小于1000mm。
8.5.8 隧道内AF线与水平腕臂的空间距离不小于700mm(支撑点处不小于540mm)。 8.5.9 AF线(供电线)与跨线桥底、雨棚、桥梁的距离不小于700mm。
8.5.10 承力索距离路线桥底部、隧道壁、雨棚、桥梁不小于700mm(既有线改造有困难时，不小于500mm)。
8.5.11 承力索距隧道内PW线不小于700mm。 8.5.12 定位管距隧道壁的距离不小于350mm。 8.5.13 中锚辅助绳距隧道壁的距离不小于350mm。
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8.5.14 上、下行间带电设备的安全间距不小于2000mm，困难地段不小于1600mm，对达不到1600mm的地点应在供电平面图中注明，在电化资料中公布，这些处所禁止V停作业。
8.5.15 接触网、供电线、自耦变供电线距树木的水平距离不小于4000mm，回流线、自耦变中线、保护线、架空地线距树木的水平距离不小于3000mm。
8.5.16 AF线、供电线、自耦变供电线水平排列间距不小于2500mm，垂直排列间距不小于2000mm。
8．6 加强电力电源线、贯通线设备的巡视检修。对重点设备环网柜、变压器、远动开关、隔离开关、避雷器、电缆头每季不少于1次巡检；对高压电缆中间接头做好记录，并设臵明显标志。
五、应急处理
1.各级抢修组织要有针对性地制订应急预案并加强日常抢修演练。
2.客专线开通运营前，供电工区生产用房、作业车专用线、抢修基地的抢修设施和料具应配备到位。
3. 供电工区的轨道车上要配备常用抢修料具，目录和数量详见附表3。供电工区的汽车主要负责运送设备巡查人员，车上应配备常用工具：验电接地工具2组，防护电话1台，3T手搬葫芦1台，隔开操作手柄1根，杂物杆1根，5-8米的伸缩梯1台。汽车能到达故障设备所在地，已明确汽车担当抢修人员、机具运输任务时，汽车上应按附表3中的要求配备抢修料具。供电段可根据各条客运专线的特点，在轨道车和汽车上增配一些料具。
4.客运专线供电调度在收到跳闸报警后，应先通知故障点附近的两相邻供电工区作好抢修准备，再向路局电调、行调报告跳闸信息。
5.供电工区接到抢修通知后，昼间10分钟、夜间15分钟内人员、料具要准备到位，具备抢修车从工区出动条件。
6.当需要轨道车出动抢修时，列车调度员要亲自或布臵车站办理轨道车由工区专用线向车站转线的进路。遇事故抢修时，网工区配属的自轮运转设备不再进行三证检查，轨道车编组可通过GSM-R手持机通知车站。
7.当故障点不明且故障供电臂跨多个车站时，发现故障点后，工区可利用GSM-R手持机在故障点处要令，当GSM-R手持机无信号时，由作业车送要令人员至GSM-R手持机可联系的地段要令。
8.客专线故障跳闸重合闸成功时，客专电调立即向行调请求：“①进入跳闸供电臂的首趟列车(含已运行在该供电臂上的列车)限速120km/h运行(限速起止点为该供电臂跳闸后未运行过列车的起止里程)。②要求司机注意观察接触网状态，发现接触网异常，立即断电降弓并停车”。若首趟运行正常，后续列车按正常速度运行。
9.客专线故障跳闸强送成功时，客专电调立即向行调请求：“①进入跳闸供电臂的首趟列车(含已运行在该供电臂上的列车)限速80km/h运行(限速起止点为该供电臂跳闸后未运行过列车的起止里程)。②要求司机注意观察接触网状态，发现接触网异常，立即断电降弓并停车”。若首趟运行正常，后续列车按正常速度运行。
10.当发现接触网线索脱落或支柱倾斜等问题时，本线禁止列车运行并组织网工区出动抢修。同时了解是否影响邻线行车，当不影响邻线行车时，对应故障点前后1.5公里范围邻线限速：当故障点是非供电人员报告时，限速45km/h；当故障点是供电人员报告时，按供电人员报告的行车条件行车。
11.动车组(或其他客车)运行过程中发生受电弓降弓或非正常换弓时，值乘司机向列车调度员办理邻线列车停运手续后，通知随车机械师(非动车组为司机本人)下车检查受电弓状态，若发现刮弓，立即报告行调，由行调通知相关供电工区出动检查供电设备，发现问题及时处理。若未发现刮弓，后续列车正常运行。若运行途中需更换动车组受电弓，
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按照铁运[2011]47号文相关规定处理。
12.当某供电臂环境风速超标，该供电臂上列车停运后，行调应通知客专电调对该供电臂停电，风速降至满足列车运行要求后，立即通知客专电调对该供电臂送电。大风后，客专电调要通知供电人员对设备进行巡查。
13.各供电工区每天作业结束后，要将主要待令人员和机具存放位臵等情况以电子邮件形式发至客专电调台和路局电调室。格式见附表4。
14.当供电臂跳闸重合不成功，计划实施强送电时，客专电调要向行调了解该供电臂上动车组(电力机车)位臵并与故标距离比较。电调在确认跳闸供电臂上所有动车组(电力机车)受电弓降弓并退出该供电臂上的AT变后，可强送一次。强送成功后，列车调度员接到送电成功通知后，下令逐列升弓并记录逐列升弓时间，以便准确排查动车组或机车故障。
15.近端短路(通过短路电流判断)需强送时，应通过另一行断路器强送，避免烧损变电设备。
16.第一次强送失败后，若需分段试送或出动后一时无法查找出故障点，需再次强送时，应经故障抢修领导小组批准。
六、安全技术管理
1.客专线供电分段示意图每半年要校核一次，确保挂网范围、开关位臵、电缆走向等关键资料准确无误，发现有误及时修改。
2.直埋式高压电缆有走向图和标桩，走向图和标桩应与实际电缆走向吻合。
3.客专线所有馈线上网处应安装远动隔开，锚段关节、分相、分段处隔开必须纳入远动，便于故障排查。
4.客专线接触网工区应配备2台适用于高速电气化铁路检修的接触网快速多功能综合检修作业车，以适应高速电气化铁路接触网检修等工作的需要。
5.客运专线接触网设备检修作业，应采用作业车、利用垂直天窗进行，当抢修等特殊需要，需采用Ｖ停检修作业时，与作业区段相对应的邻线通过列车应限速120km/h。
6.客运专线接触网检修作业不开展远离带电作业，相关任务在天窗点内进行。
7.检查、检修中不得踩踏接触线或对接触线施加垂直方向的外力，以避免影响其平直度。
8.供电段要全面掌握接触网技术状态和运行质量，确保供电可靠和运输安全，于每年10月底前对设备进行一次全面质量鉴定并报路局。
9.客专线接触网工区应配备充足的夜间照明灯具及接触网几何参数激光测量装臵，照明灯具应满足夜间200m范围内照明充足，4个小时内连续使用的要求。检修作业时，需携带方便和功能良好的照明工具，以确保检查和操作的准确性。
10.供电段要根据作业环境特点，制定客专线夜间作业安全卡控措施并落实到位。 11.在隧道、桥梁等特殊区段，或遇雨、雪、雾、风力达5级及以上等特殊天气，只进行垂直天窗接触网检修作业。
12.雷电时（在作业地点可见闪电或可闻雷声）禁止接触网检修作业。遇有事故抢修，应利用垂直天窗组织，在增设(每100米1根)接地线并加强监护的情况下方可进行。
13.供电段要对各条客运专线建立与公安看守人员的联系制度，定时更新联系电话，必要时对看守人员培训接触网基本知识，确保信息准确。
14.根据列车运行进路和地理环境，建立弓网看守点，定期观察弓网运行状态。 七、附则
本规定由路局供电处负责解释，自发布之日起执行。 附件: 1.检测、检修计划表
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2.客专线全面检修(测)台帐
3.汽车、作业车抢修料具配备表
4.车间、工区待令情况表
C:\\Documents and Settings\\ibm\\桌面\\工I:\\监测计划表.xlsF:\\全面检修记录.xlsC:\\Documents and Settings\\ibm\\桌面\\汽
第二章 专业知识
第一节 高速接触网的结构与设施
一、 高速接触网与普速接触网的比较 1.接触网按允许的弓网取流速度分类
普速接触网（运行速度在160km/h以下）；
准高速接触网（运行速度在160~200km/h 之间）； 高速接触网（运行速度在200km/h以上）。
非官方意见：1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里；新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
欧洲将新建时速250公里到300公里的铁路，旧线改造时速200公里以上的铁路称为高速铁路。 2.主要区别
主要表现在以下几个方面
（1）设备方面：悬挂方式、线索材质和截积、线索张力、电气强度、机械强度、结构稳定性、悬挂弹性及均匀性、悬挂抬升量、导线高度及其变化率、弓网振动特性；
（2）接触网结构方面
对比项目 基 本 悬挂类型 支持装置 常速接触网 半补偿和全补偿链形悬挂 以柔性支撑为主 高速接触网 全补偿链形悬挂 刚性支撑 —28—
