深圳机场三跑道扩建工程场地陆域形成及软基处理工程施工组织设计（20-20170721?B2）
组编队通过船闸的方案。即在运输船舶在进入通航孔前，调度员指挥船舶按首尾相间的形式编组成一列后通过通航孔，每艘船通过通航孔后，有秩序的分散，将施工材料运至各个施工点。施工前，对通航孔航道水深进行复测，如果不能满足船舶通航要求，需进行航道开挖；并对通航孔两侧桥墩做好防撞保护措施。
（2）与相关政府部门沟通并组织专家论证会，争取提高通航孔的通航能力。 （3）项目部将成立船舶调度小组，安排专人负责协调、指挥进出船舶。施工运输船舶采用编组通过通航孔的方案，可大大减轻通航孔的交通压力，提高施工效率。
4.5施工期间确保4#调蓄水池及其泵站的正常防洪排涝功能是重点
机场二跑道4#调蓄池现有泵闸站（18.6m3/s的总流量）位于二跑道外海堤上，承担汛期时将4#调蓄池内的积水抽排至外海的防洪排涝工作，以确保二跑道的汛期安全运营。
三跑道项目的实施，将现有外海堤外部海域形成陆域，堵塞了4#调蓄池内积水的抽排出口，导致4#调蓄池及其泵闸站失去防洪排涝的功能，直接影响机场二跑道汛期的运营安全，影响三跑道外海堤封闭施工，影响三跑道项目场地按期移交。因此，机场二跑道4#调蓄池泵闸站须拆除并选址新建。
尽管4#调蓄池泵闸站拆除及新建工程属于由机场集团实施的机场工程的内容，但未拆除前，如何确保4#调蓄池及其泵闸站失去防洪排涝的功能是重点。
对策：
根据现有泵闸站总流量18.6m3/s的要求，沿二跑道外海堤道路的岸侧草地区域内布置若干个大功率抽水泵进行防洪排涝。
4.6船舶安全管理是重点
本工程工程量大、工期紧，为满足工期要求，需投入大量的船机设备，且所有船舶须经通航孔进入施工现场，船舶航行安全管理是重点。
对策：
（1）施工作业做好船舶施工前的安全技术交底，严禁船舶超载、超速航行；船长必须亲自查看和掌握现场海况、施工环境和条件；
（2）严格控制船舶入场，做好船舶入场前的安全检查，船舶必须配备有效的通讯、消防、救生设备；施工船舶均安装AIS（船舶自动识别系统）和VHF（甚高频电话）；
（3）设置水上船舶交通指挥中心，分别在通航孔两侧各布置一艘警戒船，在通航密集水域、限制水域、狭窄航道航行时，加强水手值班，保持正规瞭望；
（4）关注天气信息，遵守雾航规则，大风等恶劣天气禁止航行施工；
（5）船舶通过通航孔应遵守航行规则，服从海事主管部门的统一管理；一次仅允许一个船舶编组通过通航孔，每组船舶数量不得超过5艘；
（6）船舶施工或锚泊时，按规定正确显示号灯号型。抛锚点设锚标，夜间挂警示闪灯，标识锚位；
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（7）在最北侧和最南侧外围50m处设置禁航标志，禁止其他船舶在此水域航行，并在警戒区边缘设置电子围栏，监督附近船舶航行动态。
（9）将吹砂船阵列向外50m作为吹砂船施工作业区，施工作业区向外50m作为警戒区，要求风力≤6级；浪高≤1.5m；能见度：≥1000m；流速：≤1m/s；施工期间做好观测，一旦有影响及时采取应急措施。
（9）通航孔位置派专人进行24小时值班，通航孔位置提高通航能力后为保护桥墩在其周边打设防撞桩，保证期通航安全。
4.7环境保护是工程施工的重点
大量船机设备作业在施工海域作业可能会对海洋环境造成污染，包括船舶自身产生的垃圾、废水、油污以及在施工过程中扰动原泥面而造成水体浑浊等，因此环境保护是工程施工的重点。
对策：
（1）船上设置垃圾桶，生活垃圾、废水、油污垃圾分类储存，到港后按照法律规定送往港口接收设施处理。
（2）设置沉淀池便于降低回填区域泥沙的流速，延长了吹填细颗粒土质的沉淀路径，使细颗粒在回填区域内沉降后排放。
（3）设置闸箱式排水口提高回填区域的蓄砂能力，减少泥砂的流失量，减轻回填弃水对周边环境的影响。
（4）从虾山涌通航孔沿着沿江高速外侧由北向南布置防污帘。 4.8确保地基处理质量是技术难点
作为深圳机场三跑道扩建先导工程，本工程对地基处理的质量标准要求非常高。其中，场道区和土面区的工后沉降分别要求小于15cm和25cm（以使用期30年计）。同时，本工程场地条件和地质条件复杂，需要在土质较差的淤泥软土上进行大规模吹砂造陆，且工期极其有限，要达到上述要求存在较大的技术难度。在施工中拟采用以下对策措施：
（1）我联合体长年在珠三角地区承担各种类型的陆域形成及地基处理等综合性大型工程项目，具有丰富的设计、施工和管理经验，拥有强大的人才优势和科研能力，尤其在地基处理领域处于领先地位。我联合体将组织有丰富实践经验的专家、技术人员、管理团队参与项目实施，保证工程地基处理质量满足要求；
（2）有条件情况下，就水下水泥搅拌桩施工、真空联合堆载预压及振冲等关键工序开展典型施工，依据试验结果指导和优化施工图设计，同时总结施工工艺、质量控制要点用以指导后续正式施工；
（3）大面积施工阶段，严格控制陆域形成所需砂料质量符合设计要求；地基处理过程质量控制和质量验收严格执行相关规范标准和设计要求，保证地基处理效果满足要求。
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4.9穿越道不停航施工是难点
根据《民用机场飞行区技术标准》中不停航施工和招标文件的要求，本工程除穿越道外，其它施工区域须满足“在机场有飞行任务期间，跑道端头300m之外，跑道中心线两侧75m范围之外，施工的机械、车辆的高度不得穿透障碍物限制面”的条件。
根据现场总平面布置，施工区域在现有二跑道的西侧，障碍物限制面为内水平面。内水平面的起算标高为二跑道两端入口中点的平均标高。以跑道两端入口中点为圆心，按4000m半径画出圆弧，再以与跑道中线平行的两条直线与圆弧相切成一个近似椭圆形，形成一个高出起算标高45 m的水平面，如图所示。因此本工程所选施工船舶机械的高度不可超过45m。
图4.4-1 障碍物限制面示意图
深圳机场飞行管理部提供的不停航施工相关技术要求如下：
（1）不停航施工时间：可供施工的时间段为每周一、三、五、日凌晨2:00 ～6:30，凌晨6:30前必须清场完成。
（2）不停航施工限制区域：跑道轴线两侧105米，跑道两端300米内，滑行道两侧55米内，限制区内在机场运行期间，不能进行任何作业及堆放施工材料设备。
（3）限高要求：机械设备高度在停航施工期间不受影响，在机场有飞行任务期间，跑道端头300m之外，跑道中心线两侧75m范围之外，施工的机械、车辆的高度不得穿透障碍物限制面，有严格的限高要求，具体如图7.1-1所示。
（4）管线迁改问题：穿越道软基处理区紧邻原二跑道及滑行道，地下灯光、控制、消防、排水等管线较多，需提前迁改后才能进行软基处理施工。
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（5）为满足机场平整性要求，每地块软基处理过程中各工序须同步施工，从基础到道面全部同时完成，确保撤场时不存在坑洞等未完成工作面。
（6）穿越道软基处理施工过程中，每次撤场时必须使作业面恢复平整至原貌，偏差不超过±5cm。
（7）施工人员设备进出机场必须严格执行机场安检程序，施工作业面每次收工时必须进行安全检查。
（8）需要考虑施工或者进退场过程中机械设备故障以及飞机紧急降落时的应急撤场措施，现场应急准备工作必须充足。
（9）任何设备不能穿越二跑道，有条件情况下部分设备可以穿越滑行道，但不能在滑行道上遗留任何东西（包括泥土、污迹等），不能对滑行道造成损坏。
针对不停航施工的特殊性，拟采取如下措施保证不停航施工的质量和安全性： （1）施工技术人员及设备进场后，首先熟悉施工图纸和现场施工条件，完成对所属施工队进行技术交底、对专业队伍进行培训等各项准备工作。
（2）完成不停航施工范围及施工前场地准备工作，解决临时供水、供电问题，测量放线做好一切开工准备，有条件时现有非不停航施工地段要做好演练工作。
（3）进场后立即集中人力、财力组织地坪材料进场，这是本阶段工作中的重中之重。材料需求量大，而需求时间相对集中，将造成供给紧张。影响本工程进度的主要因素不是人力、设备，而是砂、碎石材料的供应保障。为此，将积极协调各方关系，加大材料采购、进场的工作力度，积极组织货源和运输力量，以保工程的正常进行。
（4）施工测量。首先对各控制点进行复测和加密，加密控制桩设置于跑道道肩两侧土面区内。控制点全部采用预制水泥桩埋设并进行加固，纵向每100m设一个点（跨联络道处适当加密），施工放线控制点测量精度按国家标准二级导线精度控制。高程测量精度按国家标准二等水准测量精度控制，标高测量器采用高精度进口水准仪。施工期间，如果遇到降雨，雨后必须重新检测控制点，确保控制点准确无误。
（5）土（石）方不停航施工。不停航施工范围内，道槽部分若有填方优先施工填方，土面区接坡部分，同时施工不设台阶；若挖方区挖方量较大，道槽土（石）方可分两步施工，第一步先分层挖至土面地区设计高程和道槽顶面设计高程。每晚撤场前，用推土机推成不大于5 % 接坡；第二步至少上三台挖掘机集中力量挖道槽土方，测量人员跟班作业用小于1 0 m的方格网控制高程，边挖边用推土机、平地机平整，用重型振动压路机压实。开挖道槽土方的同时，另一个作业队用挖掘机或推土机平地机向外侧修成不大于5% 的接坡。
（6）不停航土（石）方施工遇到石方。视石质情况采用控制爆破、破碎锺或用D8R以上重型推土机、挖掘机改装一个钩子的机械只适合石质较软的砂岩，泥岩或风化石。边破松边外运，退场前用松散料向内不大于5 % 的接坡平整压实。
（7）水泥稳定基层不停航施工。道面为水泥混凝土道面时，基层设计一般采用38?40cm厚水泥稳定碎（砾）石，不停航施工尽量选择当晚与次日航班间隔时间长的日子
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