有关目视进近的一些体会
目视进近是正常飞行技能的一部分，以下是本人就最近飞过两个目视进近起落的一些粗浅的体会：
1.介绍：
JAR-OPS 1, 美国FAA 航空信息手册(AIM) 和ICAO 对目视进近提供了不同的定义：
美国FAA航空信息手册（AIM ）的定义:
目视进近为一种按仪表飞行规则（IFR）下的飞行计划执行的进近，此飞行计划授权飞行员目视操作并出云至机场，飞行员必须，在任何时候，保持目视机场或前方的飞机。目视进近必须获得授权并在适当的空中交通管制控制下进行；和报告的机场气象条件必须为云顶高为在或大于1000英尺及能见度为3 海里或更好.
目视进近是在D类空域（美国空域分类）即塔台管制区域、仪表飞行的飞机在符合目视飞行规则的条件下，经飞行员申请、管制员批准并接受空中交通管制服务才可以按照目视规则飞行。
一般说来，目视进近有两种方式：
A．按照目视进近图对指定跑道进近（例如拉萨09L目视进近）
B．目视起落航线（FCOM里的标准程序）。
2.基本条件：
要点：目视进近是一种相对危险的进近方式。按目视飞行规则飞行时，航空器驾驶员应当进行严密的空中观察。并对保持航空器之间的间隔和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责
云顶高和能见度条件：
在运输机场空域修正海平面气压高度3 千米以下允许目视飞行规则飞行，且须得到空中交通管制的许可；能见度至少1600 米（一般说来，国内穿云图要求3200米至5000米，根据机场条件不同变化）；云下保持能见
气象活动：
在进近航路及复飞航路上无危险天气，以及低云，阵雨，平流雾或烟等任何影响进近阶段丢失目视参考可能的天气。
地形：
机场周围的地形（研究穿云图）
跑道附近的障碍物，如天线，临时施工装置(查阅通告)等
3.程序：基本程序见FCOM，以下总结的一些技巧
初始阶段：当ATC允许目视进近时。利用FMS 建立修正角背台航段或三边航段以加强水平方位的情景意识。
在飞机到达下降顶点前设置好加入目视进近的切入点。如果切入三边，在mcdu里造好一个与目视进近方向相同，正切另一跑道头，宽度为3nm的点，例如：01号跑道落地，右起落，造点格式为zxxx19/100/3，根据落地跑道方向右加左减90度，并检查此点在地图的位置正确。进入此点的垂直修改，输入速度和高度限制，速度为绿点，高度为场高加2500英尺。
注：速度依据FCOM。高度根据本人总结： 1.ATC一般不会允许直接下到起落航线高度1500。 2.此高度根据计算，可以满足在切入点以一个持续3°下滑到三转弯时为标准起落航线高度1500）。
再直飞此点，计算巡航的下降定点，根据情况作出处理。
设置与着陆跑道相关的仪表进近导航台，例如盲降频率及VOR，NDB台，以供监控和在失去目视参考的情况下的备用。
对目视进近关键的要点做简令，并且重述有关仪表进近关键程序要点。
复习和讨论颁布的复飞程序（若与仪表飞行条件的复飞程序有所不同）。
可设定气压高度表游标和无线电高度表的决断高度（根据公司的标准操作程序）以增强地形意识。
三边阶段:
为了对准五边进近航道和在场高500英尺稳定，在距跑道头典型的3 海里处截获五边航道（根据空速和风的分量，相应计时背台航段和三边航段）。
保持场高1500 英尺 (或航图高度) 直到开始进入三转弯
根据标准操作程序SOPs或起落航线 建立飞机形态，典型的是在对准转向四边航段时，飞机建立进近襟翼，起落架放下和地面扰流板待命。
当转向四边时，坡度角不要超过30度，下降率不超过1000。
这里有点需要特别注意，那就是当五边有飞机时，怎么控制三转弯的时机？本人的体会是:
1.三边每多飞1nm，或计时多20秒，高度上可以有600英尺的余度。 2.正切后，当超过五边飞机1.5nm时就可以转弯，前提是跑道无180掉头，无快速脱离等延误脱离的情况，可以满足与前机5到6nm的间隔。所以，根据情况可以减小在三边的下降率，并且预判三转弯点，满足最大的高度余度。
四边阶段:
在此时PF应时刻保持目视跑道，稳定飞机的状态，控制好转向五边的时机
在转向五边前（根据距跑道头的距离来定），放着陆襟翼和开始减速至最后进近速度。
预计侧风效应（根据具体情况），完成转弯。以所需的偏流角修正使飞机正确建立在跑道中心线的延长线上。
根据可用的目视线索（比如，目视进近坡度指示仪VASI，或精密进近航径指示器PAPI）或导航数据（ILS下滑道或根据300-英尺/海里的下滑航径距着陆区的高度/距离比），预测至跑道头的下滑航径角。
注：下滑道偏离和VASI目视进近坡度指示仪信息只有当飞机在五边进近航道的30度范围内才可靠。
五边进近:
SOP:五边进近500英尺（AGL），必须建立稳定进近，飞机必须具备以下条件： （1）保持稳定的着陆航向对正跑道，在转弯后对正跑道或反向进近对正跑道时，机翼应是水平的；
（2）保持稳定的下降率，不超过1000英尺/分钟（如果进近需要下降率大于1000英
尺/分钟，下降前应做特别简令）；
（3）保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0海里）时
监控地速变化（风切变意识）并像执行仪表进近一样，报出高度和偏差过大的参数。
保持目视正确的下滑点，以避免任何无意识低于五边进近下滑道的倾向（使用可提供的下滑道偏差指示或目视进近坡度指示/精密进近坡度指示进行交叉检查） ，当侧风比较大时，可以用飞机的航迹功能来监控当时的真航迹。
4.注意要点：影响目视进近的因素
以下因素常与匆忙和不稳定的目视进近有关:
飞行航班计划的压力(采用捷径以补回延误的时间);
视觉错觉(例如., 黑洞, 跑道坡度, 机场外照明区，诸如明亮的停车场或街道);
机组诱发的或空中交通管制诱发的外界环境导致计划和实施进近的时间不充分或距离不够;
在进近早期，高度过高或速度过大（如，不充分的能量管理），三边过短(起落航线), 背台航段过短(修正角航线) 或太近截入(直接四边截入)。
缺乏顺风和/或侧风分量的意识或未能考虑盛行风分量。
未能辨认出偏差，以及及时修正。
在飞机获得及时稳定方面PNF 不操纵飞行员过分信任PF操纵飞行员或不愿向操纵飞行员提出异议;
PF操纵飞行员和 PNF 不操纵飞行员过分信任对方会报出过量的偏差或喊出复飞; 和PF操纵飞行员和 PNF 不操纵飞行员都朝外看以再次获得目视参考而丢失地面，机场或跑道目视参考。
5．最后
不同于国外非管制机场的加入起落航线程序，所有国内机场加入目视进近需要得到管制许可并沿其规定的航线加入。所以如果申请目视进近，一定要事先了解机场的管制程序。
由于国内很少发布过目视进近图。机组在执行目视进近时除了要时刻保持机场以及同一区域内飞机活动目视外并需要对区域内地形地貌有大致的了解。
如果机长预期无法执行目视进近，机长有责任向管制部门尽快告之。同时，目视进近不是仪表进近程序，不包含仪表程序中的复飞部分，如果在起落航线中需要复飞，应立即向塔台报告并要求管制服务。
需要区分目视盘旋进近和目视起落航线进近。目视盘旋是仪表进近程序的一部分，它的执行遵守相应的仪表程序的目视盘旋的最低标准 。
以上内容为本人一些粗浅的体会，不尽完善以及准确，恳请前辈们批评指正，谢谢。
沈飞 2008-11-5
