LOW操作员培训教材
（四、五号线）
试用版
此教材暂未通过通号中心审核
前言
安全是地铁的生命线，是地铁运营永恒的主题。地铁信号系统与行车安全紧密相关，相关操作人员必须加强学习，提高操作技能水平，实现地铁“安全、准点、快捷、舒适的服务承诺。
本教材是根据通号中心发布的文本结合车站现场的操作情况整理后编写的，由于该系统功能还没有完全开放，各样显示和操作随着版本的升级会有一定的变化。所以本教材的资料与现场使设备的使用可能会有一定区别，若今后联锁功能有变更，以通号部门及车门三部质安室下发的技术文件和操作要求为准，本教材只作为辅助学习使用。因时间仓促及个人水平有限等原因难免有所纰漏，若文中出现错误和纰漏的情况，请各位员工及时提出。谢谢。
审核：
编写：谢荣昭
目录
第一部分 四、五号线信号系统简介
第一章 系统功能概述 第二章 主要设备介绍 第三章 移动闭塞及固定闭塞 第四章 ATC系统的控制级别 第五章 进路的组成及建立 第六章 进路的解锁 第七章 列车的驾驶模式
第二部分 LOW的显示和操作
第一章 LOW的组成
第二章 常规命令与安全相关命令的执行 第三章 LOW对进路的操作 第四章 LOW对区段的操作 第五章 LOW对道岔的操作 第六章 LOW对信号机的操作 第七章 LOW对车次号框的操作 第八章 LOW对车站的操作 第九章 屏蔽门在LOW的显示 第十章 防淹门在LOW的显示 第十一章 IBP盘对信号系统的操作 第十二章 常见故障的处理 第十三章 模拟题
第一部分 四、五号线信号系统简介
第一章 系统功能概述
一、 四、五号线信号系统简介
（一）什么是信号系统
我们在日常工作中所提到的信号系统其实就是指城市轨道交通讯号系统。
城市轨道交通讯号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。信号，是指挥列车运行的信息。运用技术手段按照联锁要求、运用闭塞原理，自动完成对列车进路的安全防护，指挥列车运行保证列车之间的安全间隔，提高行车效率的系统叫信号系统。
四、五号线的信号系统属于城市轨道交通讯号系统的一种。
1、进路：列车由某一指定地点运行到另一指定地点所经过的线路。
在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（五号线的信号系统的概念中，进路的起点中指始端信号机）运行到另一指定地点（指终端信号机）所经过的路段。车站内及区间线路上有许多线路，它们用道岔联结着，按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。
在LOW上显示的进路包括始端信号机、终端信号机区段及道岔区段。
2、联锁：指进路、信号机、道岔间的互相制约关系。
列车必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
联锁的基本内容包括：
1）进路上各区段空闲时才能开放信号。 2）进路上有关道岔在规定位置才能开放信号。
3）信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。 4）敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放； 5）信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态。
联锁设备能够响应来自ATS的命令进行联锁逻辑运算，在满足安全的前提下，控制进路、道岔和信号机，并将进路、计轴区段、道岔和信号机的状态信息提供给ATS和ATP/AT0。
五号线信号系统把紧停状态的正常及屏蔽门安全回路已经接通这个两个条件列入到进路的联锁条件。
3、闭塞：按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。
“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用而设置的铁路区间信号设备。四、五号线的闭塞按闭塞布点方式可分为移动闭塞和固定闭塞。
（二）四、五号线信号系统的简介
1、简介
四、五号线正线信号系统采用基于无线通讯的移动闭塞信号系统，主要由SICAS联锁系统及ATC（列车自动控制系统）系统组成。ATC系统由ATO（列车自动运行系统）、ATP（列车自动防护子系统）、ATS（列车自动监控系统）三个子系统组成，可由车站或OCC控制。
四号线分为新造、石碁2个联锁区，其中新造联锁区管理车陂南～新造6个车站，石碁联锁区管理石碁～金州8个车站。设备站有8个，分别为：车陂南、万盛围、大学城北、大学城南、低涌、东涌、黄阁、金洲。
五号线分为淘金、三溪2个联锁区，其中淘金联锁区管理滘口～珠江新城13个车站，三溪联锁区管理猎德～文冲11个车站。设备站有7个，分别为：滘口、坦尾、中山八、珠江新城、猎德、车陂南、文冲。
在各个联锁站及联锁设备站分别设有LOW，用于设置列车进路。正线不设进、出站信号，只设进路防护信号机。SICAS具有追踪进路功能，列车每出清一段计轴区段，进路自动逐段解锁。车厂与正线连接站的信号接口，设有相互照查进路电路。车厂派班室、信号楼配备有ATS系统的人机接口HMI各1套；通过HMI可以输入车组号，计算客车运行里程，监督列车运行情况。
在四、五号线，ATC对列车的控制可分为IXL（联锁控制级别）、ITC（点式控制级别）、CTC（连续式控制级别）三个级别。它是根据通讯设备（点式通讯或连续式通讯）和ATC系统能实现的不同功能，可以对列车实现不同级别的自动控制和自动保护。
在连续式通讯条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理；在点式通讯或无地车通讯的条件下，安全的列车分隔是基于固定闭塞原理。两种通讯方式可以单独工作或同时工作。建立在点式通讯模式下的ATP保护称为点式ATP，建立在连续式通讯模式下的ATP保护称为连续式ATP。
装备列车和非装备列车，被司机人工驾驶的列车与采用ATO自动驾驶的列车可以在同一线路运行。装载了车载信号系统，已经与轨旁信号设备建立连续式通讯，处于连续式ATP保护下的列车称为装备列车。只能与轨旁设备建立点式通讯，受点式ATP保护的列车以及不能与轨旁设备建立任何通讯不受ATP保护的列车统一称为非装备列车。
2、名词解释：
连续式通讯：使用无线进行轨旁和列车间的通讯。
点式通讯：不依赖于连续通讯通道, 可以采用基于应答器的点式通讯通道从轨旁向车上传输数据。 移动闭塞运行：配合连续通讯通道，列车根据移动闭塞原理分隔，提供最小运行间隔，列车受ATP/ATO控制，运行在此状态的列车称为CTC车（装备列车）。列车凭车载信号行车。