中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程报告 第 9 页
3.3 主城区轨道线网规划方案
线路基本走向、线路平面设计、线路纵断面设计
此处主要对近中期规划建设的轨道交通1号线、2号线、3号线进行详细叙述，中远期规划建设的轨道交通4号线、5号线则做概念性叙述。其中将对我负责设计的轨道交通1号线的线路平纵断面进行设计。
3.3.1线网介绍
近中期轨道交通线网由轨道交通1号线、2号线、3号线组成，考虑到城市远景发展需求，后期将增加轨道交通4号线、5号线作为辅助线完善徐州市区轨道交通线网。
轨道交通1号线 轨道交通1号线一期是贯通徐州市东西向的骨干线路，线路西段位于老城区内，老城区是全市商业、金融和旅游中心区，规划人口96.3万人，线路东段位于坝山、高铁生态商务区内，坝山片区主要以居住、教育科研为主，规划人口23.9万人，高铁生态商务区将打造成为交通枢纽、生态、商务、居住“四位一体”的城市副中心。1号线一期设计线路全长约为25公里，预设车站19座，其中地下站16座，高架站3座。车辆处、停车场各一处。具体走向为：从西边的汉王新城起始，沿徐萧公路—淮西路—淮东路—三环东路—和平大道—徐州高铁站—徐连一级公路敷设，途经西客站、人民广场、西安路、彭城广场、徐州火车站、狮子山、徐州高铁站，至大庙东的安然片区。
轨道交通2号线
轨道交通2号线一期工程线路北起新台子河，止于大庙东，与1号线形成半环形的轨道交通网络雏形。2号线一期设计全长约35公里，设站23座，其中地下站20座，高架站3座。2号线一期工程是联系老城区和徐州新城区的快速通道，连接彭城广场和徐州新城区商贸与金融中心，串联了客运北站、矿业大学、客运南站、新城区行政中心等大型客流集散点。2号线一期连接九里山片区、老城区和新城区，线路北段的九里山片区是休闲旅游、居住、对外物资集散和工业的综合性片区，规划人口约15万人，线路南段的徐州新城区，是徐州市未来高层次第三产业发展区，承担行政办公、金融贸易、会议展示、文化娱乐，旅游服务等功能，规划人口约25万人。因此，及时建设2号线一期，有利于缓解老城区交通拥堵，加速带动徐州新城区和九里山片区的开发建设。
轨道交通3号线
3号线一期线路长约19公里，设车站17座，全为地下线，车辆段一处。3号线一期工程起于矿大南湖站，止于位于徐州经济开发区的后蟠桃。3号线一期连接老城区和云龙湖风景区两个片区中心，促进了两片区间的联系和发展，其中考虑到了未来云湖景区的发展前景和满足矿大南湖师生出行的需求。及时建设3号线一期，加强了两区之间的联系，有利于上述目标的实现。
轨道交通4号线、5号线
4号线为一条辅助线，贯穿城市发展次轴，覆盖城市东部南北向客流走廊，联系金山桥片区、坝山片区、徐州新城区和铜山新区，引导促进金山桥片区、徐州新城区和铜山新区的发展。5号线也是一条辅助线，计划起于徐矿城，止于三堡。
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轨道交通线网远景规划由5条线组成，是在远期线网4条的基础上，新增5号线并将2号线延伸至观音机场。线网全场约为170公里，预设车站120座。
3.3.2轨道交通1号线设计 （一）线路平面设计
平面设计要点：线间距、按控制性构筑物的实测坐标定线、确定地铁与既有地下构筑物的横向最小净距、曲线半径及缓和曲线的选择、避免采用小牛径曲线、尽量满足轨道减振要求、减小地下管线的迁改、车站宜尽量与道路平行布置等等。
（二）线路纵断面面设计
纵断面设计要点：高架线(地面线)轨面高程的确定、最大坡度地段位置的选定、结合地质条件、施工方法确定纵坡坡形、坡度、区间隧道最低点位置应结合区间废水泵站要求设置、废水泵站的位置应方便施工并应与区间联络通道相结合、道碴道床地段的缓和曲线不能与竖曲线重叠、应注意轨道结构高度的变化、小半径曲线地段宜采用较缓的纵坡。
辅助线设计：应保证正线运营，标准较正线低。
车站分布：根据城市规划资料、地面交通状况、纵断面确定地车站位置。 （三）技术标准 1）正线为双线
2）线路平面最小曲线半径 3）最小缓和曲线长度 4）最小圆曲线长度
5）假直线最小长度 6）线路最大坡度 7）竖曲线最小半径 8）坡段长度 9）桥下净空要求
根据以上设计原理并结合徐州市实际地理、经济、社会等情况，我组三名成员共同设计了徐州市地铁1、2、3号线轨道交通线网图（附图1）、也在在确定地铁一号线走向基础上设计了1号相应地铁车站分布图（附图2）
4. 车站及主要换乘节点
4.1 主要设计原则
1、车站设计遵循“以人为本，百年大计，安全可靠，经济适用，保护环境”的设计总则。
2、车站设计符合国家“适用、经济、美观”的建筑方针，更好地体现时代精神和地方特色。
3、车站设计符合城市总体规划要求，满足地铁交通功能的要求，最大限度地吸引
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乘客，满足乘客的乘降、集散和换乘的要求。
4、车站设计在满足功能的前提下，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，减少拆迁和管线改移，减少对建筑、交通和市民的影响。 5、车站的规模及通过能力按远期超高峰小时设计客流量确定，远期超高峰设计小时客流量为该站预测远期高峰小时客流量（或客流控制时期的高峰小时客流量）乘以1.1～1.4超高峰系数。
6、车站的设计规模还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、站内工作人员在6min内疏散完毕。
7、车站设计应合理组织客流，保证乘客方便进出站，安全顺畅；车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机(口)等各部位的通过能力应相互匹配。 8、车站设计，应尽量压缩车站规模，采取最合理的结构形式，减少初期投资，便于运营管理，减少运营费用，以提高经济效益。
9、车站建筑设计，应简洁、明快、易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。地铁车站出入口布置尽可能与地上规划建筑结合。 10、车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理及各专业工艺要求。
11、车站设计充分考虑防灾的相关措施，在灾害条件下保证人员的安全疏散。 12、车站设计按五级人防设防，按8度地震烈度考虑车站主体及出入口风亭设计均应符合相应的规范要求。
4.2车站设计方案
4.2.1车站的组成与功能分析
地铁车站是乘客在地铁线路上能直接接触到的建筑空间，在使用和感官上对乘客有直接的影响。车站的建筑组成和内容比较复杂，一般包括乘客使用、运营管理、技术设备和生活辅助等四大部分。地铁车站由车站主体（站台，站厅，生产、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成，车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车，它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。出入口及通道是供乘客进、出车站的口部建筑设施。通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站具有一个舒适的地下环境。对于地下车站来说，这三部分必须具备；高架车站一般由车站、出入口及通道组成；地面车站可以仅供车站及出入口。
1）乘客使用空间
乘客使用空间在车站建筑组成中占有很重要的位置，它是车站中的主体部分，此部分的面积占车站总面积50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问讯、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯等。乘客使用空间的布设位置对决定车站类型、总平面布置、车站平面、结构横断面形式、功能是否合理、
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面积利用率、人流路线组织等的设计有较大的影响。乘客使用区内设有自动扶梯，楼梯，自动售、检票设施，通风管道及建筑装修，因此这部分的投资所占的费用比重较大。
2） 运营管理用房
运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房。由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室。
3） 技术设备用房
技术设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、泵房、冷冻站、机房、配电以及上述设备用房所属的值班室、FAS、BAS、AFC室、工区用房、附属用房及设施等。技术设备用房是整个车站的心脏所在地。由于这些用房与乘客没有直接联系，关系不太密切。因此，一般可布设在离乘客较远的地方。 4） 辅助用房
辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。
图4-1 车站设施组成示意图
4.2.2车站型式与规模 （一） 车站的分类
按车站与地面的相对位置可分为地下车站、地面车站和高架车站。
按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中间折返站和换乘站等。 按车站的结构形式和施工方法可分为明挖站、暗挖站等。
按车站的站台形式可分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式。
