对了，大家有木有发现保时捷都有一个造型特征？——左右翼子板高于引擎盖。为啥呢？就是因为早期的麦弗逊悬架高啊，翼子板必须挺拔一些，否则包不住前悬架啊。其他地方做低矮一些，兼顾跑车的空气动力学性能。这个迫不得已的设计避让，后面竟然成为家族特征保留了下来。 以前就知道这个原因的诺粉举个手？ 4、刹车点头明显
这也是麦弗逊悬架的硬伤，双叉臂和多连杆悬架都有极好的先天基因来抵抗制动点头（当然，大前提是调校到位哈！）。使用麦弗逊悬架的运动型轿车，为了减弱制动点头，只能单纯地靠降低车身重心来挽回颜面。对于这种优劣对比的问题，通常你会看到两种表述方法：
1）双叉臂和多连杆悬架可以有效控制刹车点头，麦弗逊悬架成本低廉却先天不足，采用麦弗逊悬架的车子只能指望通过降低重心来挽回一点颜面； 2）一般说来，汽车的重心越低，刹车点头越轻微，因此低重心的运动型轿车可以大胆使用麦弗逊悬架，享受它所带来的诸多好处；而对于重心较高的车子，为了减轻刹车点头，不得不采用昂贵而复杂的双叉臂或多连杆悬架。 诺粉们喜欢听哪种？哈哈，这两种说法明显同理不同音，采用哪种就取决于作者想站在什么立场上说话了，在技术圈向来充满妥协和平衡，汽车技术也不例外，作为技术诺粉要学会体会文字背后的道理。 【写在后面】
平心而论，要对一个经典的东西提出质疑时，远不是举起来瞅一眼那么简单，必须深入全面地了解后才能一下点到要害。而事实上，在技术这条路上探索得越深，下结论就会越谨慎。
《悬架扫盲》前6集发表后认识了不少新粉丝，有些是刚工作的工程师，有些是在校大学生，还有学生方程式车队的队员??竟然还有家车企挖出了我的联系方式，请我去给他们的新车型调悬架。承蒙各位厚爱，诺粉圈真是人才济济且充满惊喜。只要大家认为有用，我会继续写下去。 【追帖预告】
聊完了麦弗逊悬架的诸多硬伤，以及工程师的折中处理方案，后面很快就该进入双叉臂悬架的环节了。双叉臂和多连杆悬架在很多方面超越了麦弗逊结构，为工程师提供了更加丰富的调校空间，曾被认为是无所不能的悬架结构。其实聪明的诺粉已经可以从今天的帖子里看到双叉臂和多连杆悬架的一些优点了吧？
当然，麦弗逊悬架也不断地引人探索和改进，如果大家还有兴趣，我可以介绍高档车使用的某些改进型麦弗逊悬架，或者专门剖析一两款采用麦弗逊悬架的车子，讲讲调校的实战应用。 爱车的诺诺微信号：icheNuonuo
