B737飞机自动刹车解除灯亮故障分析
摘要：上海航空公司B-5460飞机2010年4月20日反映了自动刹车在飞机落地时DISARM灯亮。此故障从反映到排除历时一个月，前后共反映过10次，有连续航段反映也有几天之后才出现，故障时断时续，比较隐蔽，前前后后排故人员也做了不少工作，更换了许多部件，给排故人员工作带来了不少困难以及不必要的航材消耗。本文就这一故障进行详细的排故分析。
关键词：飞机；自动刹车灯；故障分析
1、自动刹车概述
B737飞机的自动刹车系统是由：1)位于电子设备舱内El-3架上的防滞/自动刹车控制组件(AACU)；2)位于主起落架轮舱顶板上的自动刹车压力控制组件；3)位于主起落架轮舱后隔框上的两个自动刹车往复活门；4)位于P2中心仪表板上的自动刹车选择电门；5)位于P2板上的自动刹车解除预位琥珀色灯组成的。同时，系统还接收来自轮速传感器、空，地继电器、减速板预位电门及发动机油门的信号。其功用是监控机轮减速并控制刹车计量压力与维持驾驶员在自动刹车(AUTO BRAKE)选择电门上选定的压力相一致，直到飞机完全停住。
自动刹车系统有两种操作方式：1)自动刹车选择面板选择1，2，3和最大(MAX)减速位置，在着陆刹车过程中控制自动刹车系统来调整刹车压力直到飞机完全停住；2)自动刹车选择面板选择中断起飞(RTO)位置，控制自动刹车系统提供全部压力到机轮刹车并使飞机停住。第一种方式往往是驾驶员在空中为了着陆使用自动刹车而设置的，第二种方式则是驾驶员在地面准备起飞时设置，当地速超过88节开始中断起飞时使用。不管是哪种方式当设置了自动刹车但不能满足自动刹车预位条件时，解除预位灯就会燃亮。
2、故障分析
参考波音相关维护手册可以知道B737飞机自动刹车系统在下列任一条件发生时会松开着陆自动刹车并解除自动刹车系统预位：
1)自动刹车选择电门到关断(OFF)位或终止起飞(RTO)位；
2)一路正常计量压力高于750 psi；
3)自动刹车压力控制组件上的电磁活门或伺服活门压力低于1000psi；
4)一油门杆在飞机着陆后向前移出慢车位长于3s钟(3s前导致刹车无解除预位松开)：
5)速度刹车手柄由UP位移到DOWN位；
6)正常防滞系统存在故障；
7)自动刹车系统存在故障。
当解除预位时，系统向自动刹车解除预位灯发送信号且该预位灯点亮。
综上所述，自动刹车不预位灯亮的可能部件有：自动刹车控制面板、自动刹车往复活门上的750psi压力电门、自动刹车压力控制组件(包括电磁活门和伺服活门)、油门杆机构部件、减速板手柄机构部件、防滞系统部件、自动刹车系统部件、防滞，自动控制组件(AACU)、以及线路问题。
3、排故过程
从故障发生之日开始，排故人员按照以往的排故经验以及排故过程从易到难的思路，先把怀疑对象放在了防滞/自动刹车控制组件(AACU)上，AACU里的自动刹车电路卡接收来自自动刹车选择电门、轮速传感器、空/地传感器继电器、减速板预位电门以及发动机油门杆电门来的输入信号，并对其进行处理运算，然后给出相应的信号到自动刹车压力控制组件，以控制整个自动刹车系统。考虑到这类电子组件的不稳定性，没有更换新件，而是找了另一架飞机对串，以保证换上去的AACU是无故障件，但自动刹车不预位灯过几天又亮了。
于是排故人员又考虑自动刹车压力电门，若此电门故障，会产生一个正常刹车压力大于750psi的错误信号，这相当于机组人员踩了人工刹车，从而会导致人工刹车超控自动刹车使自动刹车脱开，但更换此压力电门后故障仍有反应。
之后排故人员还对串了自动刹车控制面板，更换了自动刹车压力控制组件，虽然每次工作结束后的自检都能通过，且地面可以设置自动刹车，但飞机一飞航班，没两天又会出现同样的故障。由于此故障从一开始地面检查就是正常的，因此测量线路也未能找到其原因何在。直到有一天飞机落地后故障出现，并且地面设置自动刹车无效，自动刹车不预位灯亮，这才才最终摸清了故障的根源。当把油门杆手柄前推并收回慢车位后，自动刹车不预位灯灭了，自动刹车设置正常，
说明油门杆位置电门存在故障。进一步分析得出，此电门属于弹簧片式结构，由油门杆传动的钢索作动，当油门杆收回慢车位时，电门的弹簧片应处于压紧状态，而飞机落地时，由于遇到高震动，很可能把电门簧片震开，这就相当于传递了一个机组前推油门杆的信号，说明飞机有可能要复飞，从而抑制自动刹车系统，使自动刹车脱开。此故障最终在更换了左自动油门杆微动电门组件包后消失。
4、结 论
由油门杆位置电门引起的自动刹车不能预位故障虽并不常出现，但一旦发生则因其隐蔽性及间断性，给排故人员的工作带来不少困难。自此当排故人员再遇到自动刹车的问题时应当不再局限于刹车系统本身，还应更周全考虑各方面的抑制因素。另外，对于间隔发生的故障我们应该更加重视，不放过任一个在地面可能出现的机会，争取在故障出现的有利时机，及时判断及时排除。这样才能达到事半功倍的效果。
